Стук подушки двигателя пассат б6

Стук подушки двигателя пассат б6

Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать?

Редкий современный мотор не опирается под капотом на гидравлические подушки, дабы минимально беспокоить своими вибрациями водителя и пассажиров. Чем хороши такие опоры, когда они появилась в автопроме, как эволюционируют и… когда исчезнут?

То, что колеблющиеся детали механизма нужно виброизолировать от неподвижных, было ясно еще древним римлянам, который аж в первом веке до нашей эры догадались подвесить «кузов» повозки к шасси с колесами на ремнях из толстой амортизирующей кожи. В автомобилестроении резиновые демпферы для установки двигателя на шасси внедрил Уолтер Крайслер в конце 20-х годов прошлого столетия – изначально для моделей Plymouth. Виброизоляция была хорошим конкурентным преимуществом, поэтому технологии даже придумали маркетинговое название Floating power. В Европе пионером внедрения резиновых демпферов стал Ситроен, который купил права на технологию у Chrysler для внедрения её в конструкцию Traction Avant.

Резиновая подушка крепления двигателя долгие десятилетия оставалась одной из самых консервативных деталей любого автомобиля, а ее эволюции были крайне малозаметны. И в наши дни по дорогам ездит все еще немало машин (УАЗы, Волги, Москвичи), чьи опорные подушки моторов представляют собой простейший монолитный резиновый брусок или диск.

В принципе, для того, чтобы вибрации двигателя не разрушали стальной каркас кузова и не вызывали хронической морской болезни у водителя, этих примитивных резиновых «чурок» вполне достаточно. Однако рост требований к комфорту внутри автомобиля породил некоторое их развитие – инженеры играли с формой демпферов, делали сэндвичи из резины разной упругости, включали в структуру стальные пружины. Это дало свои плоды – опоры стали работать в более широком диапазоне колебаний и нагрузок: на разных по силе и направлению нагрузках в работу включались разные элементы резиновых модулей, обеспечивая, когда надо, повышенную эластичность или, наоборот, повышенную жесткость:

Однако в середине 80-х годов ХХ века европейские автопроизводители начали внедрять в свои модели резино-гидравлические опоры двигателей. Так, одним из первых автомобилей, примеривших гидроопору, был Mercedes-Benz W124. В отличие от чисто резиновых, они демпфировали колебания в более широком диапазоне частот и амплитуд, действуя по принципу амортизатора – гася вибрации за счет сопротивления жидкости, продавливаемой через калиброванные дросселирующие отверстия.

Никакой революции в автопроме резино-гидравлические опоры не вызвали – к периоду их появления инженеры давно научились хорошо просчитывать обычные резиновые подушки под конкретные двигатели с их особенностями распределения колебаний и вибраций, и работали они весьма эффективно. Но конструкции с гидравликой несколько более точно настраивались под характеристики двигателя, чем чисто резиновые. Одну резино-гидравлическую опору на двигатель (реже две) стали ставить, перераспределяя на нее нагрузки так, чтобы улучшить демпфирование и продлить жизнь соседним опорам с обычной структурой, из простой резины.

Устройство и диагностика​

Устройство гидравлической части опоры двигателя несложное. Внутри нее, под основным несущим резиновым упором (как у опоры без гидравлики), имеются две расположенные одна над другой камеры-отсека, заполненные жидкостью. Камеры разделены резиновой демпфирующей стенкой-мембраной, но также они сообщаются между собой через небольшое отверстие – дросселирующий переток. На малых амплитудах вибраций колебаниям сопротивляется мембрана, на больших – вступает в работу канал-переток. В сущности, у такой опоры имеется два «поддиапазона», в которых она проявляет разные демпфирующие характеристики.

Несмотря на то, что жидкость в вышедшей из строя опоре обычно черная от резиновой пыли, гидравлическая часть опоры редко страдает от физического износа – как правило, первым сдается резиновый блок, теряя с возрастом упругость из-за частичных отслоений от металла, микроразрывов и трещин.

Важно понимать, что жидкость и вообще вся гидравлическая часть в резино-гидравлической опоре играет все же не ведущую роль, а вспомогательную. Массу двигателя, как в случае с обычными резиновыми опорами, держит мощный упругий резиновый элемент. И если жидкость по какой-то причине покинет опору (что иногда случается из-за прорыва эластичного дна или из-за утечки по завальцовке частей корпуса), то катастрофы не произойдет – разве что повысится уровень вибраций по кузову. И не факт, что даже во всем диапазоне оборотов – обычно дефект заметнее на холостых.

Однако затягивать с заменой опоры все же не стоит – усилившаяся амплитуда раскачки двигателя заставляет его при запуске или наборе оборотов под нагрузкой биться о неподвижные элементы подкапотного пространства, от чего могут пострадать разные патрубки, шланги, провода. Да и остальные, обычно еще вполне живые, опоры начинают интенсивно изнашиваться после смерти ведущей, гидравлической.

Если взять опору за рабочую часть (ту, к которой прикручивается кронштейн, соединяющий ее с двигателем) и покачать (за опору в чистом виде или за сам двигатель непосредственно), то ее «гидравлическую сущность» вы никак не ощутите – только обычную резиновую упругость. Поэтому визуально неисправности в резино-гидравлической подушке обычно невозможно обнаружить. Ну, за исключением случаев откровенно текущей из нее жидкости… И новая опора, и убитая отвечают определенной упругостью на приложенное вручную усилие – без опыта или хотя бы сравнения с аналогичной машиной с заведомо исправной опорой найти проблему в одиночку сложно для неспециалиста, хотя опытный механик делает это легко.

Поэтому для диагностики исправности подушки в гаражных условиях требуется понаблюдать за поведением опоры в условиях, приближенных к рабочим, когда помощник газует под нагрузкой (включение режима «D» или легкое приотпускание сцепления на ручнике). Контролируется амплитуда раскачки двигателя и возможное касание центральным осевым крепежом опоры ее обоймы (корпуса), что недопустимо:

Ремонт резино-гидравлических опор не практикуется. Они неразборные и запчастей к ним в продаже нет. Хотя существует гаражная практика замены опор на похожие (не будем употреблять термин «аналогичные») от других моделей и даже марок машин. У опор переделывают крепления – пересверливают отверстия, изготавливают переходные пластины и т.п.

В принципе, при использовании опор от другой машины с двигателем сопоставимой мощности и массы подобные ухищрения в целом работоспособны и допустимы от безысходности. Разве что крайне нежелательно использовать на продольно расположенных моторах подушки от поперечно расположенных, и наоборот – нагрузки на сдвиг и сдавливание у них рассчитаны совершенно по-разному, и работают такие опоры при нештатной установке некорректно – либо не гасят вибрации, либо быстро разрушаются.

Пик развития и… грядущее исчезновение

При создании некоторых моделей авто высокого класса инженеры пошли еще дальше, добавив к резино-гидравлической опоре систему из двух-трех клапанов, управляемых по команде электроники импульсами тока, вакуумом или подводимым извне давлением масла в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. В частности, подобная конструкция применяется на Lexus RX с 1998 года.

20 лет спустя внедрили опоры с бесступенчато-изменяемыми характеристиками – с ферромагнитной жидкостью и катушкой, создающей магнитное поле, которое меняет вязкость – тут пионером стал Porsche 911 GT3 2010 года. Оправданность таких радикальных усложнений в далеко не самом функционально важном узле машины – вопрос дискуссионный, но в некоторых случаях навороченные конструкции однозначно обоснованы. Например, в автомобилях, двигатели которых оснащаются системой отключения части цилиндров и скачкообразно меняют свои вибрационно-резонансные характеристики. Активные опоры могут менять свою упругость импульсно, с высокой частотой – синхронно с вибрацией двигателя, но в противофазе к ней – и гасить колебания, как наушники с шумоподавлением гасят внешний шум.

Интересно, что исследования в области разработки подобных активных гидроопор (с ферромагнитной жидкостью и синхронизацией изменения ее свойств с источником вибраций в реальном времени) проводились и в СССР с 80-х годов ХХ века – в частности, в Институте машиноведения им. Благонравова Российской академии наук. Правда, в отечественном автопроме ничего из тех разработок так и не было реализовано – системы активного подавления вибраций применялись в промышленности, в энергетике, в станкостроении.

Впрочем, наиболее сложные и дорогостоящие управляемые опоры автомобильных двигателей, похоже, достигли своего пика развития. И не потому, что идеи для более продвинутых решений исчерпаны, а по причине грядущего вытеснения двигателей внутреннего сгорания электрическими. В эпоху электромобилей сложным управляемым опорам с плавно изменяемыми характеристиками придется уйти в прошлое, поскольку идеально сбалансированный ротор электромотора не порождает такого количества разнонаправленных сил инерции первого и второго порядков и моментов от них, как классические ДВС, в которых движутся поршни, шатуны и коленвал.

Как проверить подушки двигателя

Во всех автомобилях, еще с самого начала их выпуска ставились опоры двигателя. Без них все вибрации которые создает двигатель во время работы передавались бы на кузов. Это создавало бы большой дискомфорт при езде, все дребезжало бы и раскручивалось. Для этого и были придуманы резиновые опоры под двигатель. В первых исполнениях подушек выступал кусок резины в металлическом корпусе. С тех пор ничего не изменилось, это та же резина в металле. Как проверить подушки двигателя должен знать каждый водитель, что бы самостоятельно уметь диагностировать причины стуков.

Что такое подушки двигателя

Задняя подушка двигателя

Вибрации от мотора нужно чем то гасить, дабы они не переходили на кузов, резина может с этим отлично справиться. Поэтому, резину и использовали все автоконструкторы в своих автомобилях. Что-бы она дольше держала форму и не теряла своих свойств, её устанавливали в металлический корпус. Так же, корпус выступал в роли соединителя между мотором и кузовом.

В современных дорогих иномарках устанавливают более усовершенствованные гидравлические опоры двигателя.

Для крепления мотора в подкапотном пространстве используют от трех до пяти опор, на их количество влияет много факторов.

Неисправности подушек

Поврежденная подушка двигателя

Как показывает практика, металлическая часть подушки никогда не выходит из строя, её делают достаточно надежной для данных нагрузок. Изнашивается и теряет свои свойства резиновый сайлентблок. Из-за низкого качества самой резины (что встречается в китайских дешевых подделках) она быстро проседает или трескается. Это собственно и приводит к наклону двигателя в одну сторону. А на работающем моторе это приводит к сильным вибрация мотора.

Качественное резинометаллическое изделие способно пройти до 100 000 километров пробега. После, резина начинает трескаться, в некоторых местах рваться и проседать. Это приведет к большему люфту мотора и так же увеличенным вибрациям.

Как проверить подушки двигателя

В данной статье будут рассмотрены способы проверки в гараже без специального оборудования. В ходе выполнения диагностики, нам понадобиться лишь монтировка и смотровая яма или подъемник.
Во-первых, нужно осмотреть всю резину на наличие трещин и рваности. Так же под износ попадает проседание подушки, это тоже четко видно визуальным осмотром. Во-вторых, опоры, которые не видно из-за конструктивной особенности нужно проверить на люфт. Делается это при помощи обычной монтировки. Нужно упереть монтировкой в кузов и корпус подушки, а затем пошатать вверх и вниз, люфт должен быть минимальный.

Так же проверить можно еще одним способом, но понадобиться помощник. Вы залезаете в яму и смотрите по очереди все подушки. А ваш товарищ в то время пытается тронуться с места. Поврежденная опора будет сильно проминаться и бить по корпусу.

Видео



Какие признаки указывают на порванную подушку двигателя

Порванная подушка двигателя симптомы признаки замена

Опора двигателя (подушка двигателя) предназначается для того, чтобы уменьшить вибрационные нагрузки и колебательные движения ДВС в подкапотном пространстве, а также свести к минимуму передачу таких нагрузок на кузов транспортного средства.
Другими словами, двигатель крепится к несущим элементам кузова автомобиля не напрямую, а при помощи специальных опор, которые также называют подушками.

Далее мы поговорим о том, какие признаки указывают на то, что опора силового агрегата порвалась, а также как проводится диагностика и проверка подушек двигателя.

Подушка двигателя: на что влияет и как устроена

Опора подушка двигателя устройство

На разных отечественных и иностранных автомобилях до 80-х годов опора двигателя фактически представляла собой плотную резину, которая прикручивалась к двигателю и кузову. Такое решение повсеместно использовалось на автомобилях, которые в то время были в подавляющем большинстве с задним приводом. При этом простые опоры неплохо справлялись со своими задачами.

Однако в дальнейшем кузова стали легче, уменьшилась толщина стали, изменились требования к пассивной безопасности и т.д. В результате подушки превратились в более сложное изделие из металла и резины. На элитных моделях авто появились гидравлические опоры двигателя, которые способны обеспечить максимум комфорта по сравнению с другими аналогами.

Что касается ДВС, принято выделять правую подушку, а также переднюю и заднюю. Правая подушка двигателя закреплена на переднем правом лонжероне. Такая опора располагается сверху. Передняя подушка двигателя зачастую крепится к передней балке, расположена снизу. Задняя подушка также находится внизу, может быть прикреплена к днищу или к подрамнику. Кстати, на многих моделях задняя опора конструктивно отсутствует.

Если говорить о конструкции, резинометаллические опоры двигателя могут отличаться по форме и материалам изготовления, однако зачастую в основе лежит металлический цилиндр, в который впрессован сайлент-блок.

Основной задачей является надежная, но не жесткая фиксация ДВС, при этом подушка одновременно поглощает вибрации и гасит возникающие колебания. В результате улучшается управляемость ТС, сам двигатель получается менее вибронагруженным, от вибраций в меньшей степени страдает навесное оборудование, колебания не сильно передаются на кузов автомобиля и т.д.

Порванная подушка двигателя: признаки

Признаки порванной подушки двигателя

Как и любая другая деталь, опора силовой установки также имеет ограниченный срок службы и со временем выходит из строя. В среднем, подушки на современных авто рассчитаны как минимум на 100-120 тыс. км, хотя на практике данные элементы могут нуждаться в замене как раньше, так и намного позже данного срока.

Обычно причиной проблем становится резиновая вставка, которая попросту растрескивается и рвется от нагрузки. Реже трещины появляются в металлической части опоры, разбиваются места установки крепежей и т.д.

Так или иначе, на неисправность подушек мотора обычно указывают такие симптомы:

  1. Сам двигатель работает ровно, однако водитель ощущает явное усиление вибраций по кузову, на руле, на ручке КПП и т.д.;
  2. В момент начала движения с места, а также во время торможения можно услышать пощелкивание или приглушенные стуки в подкапотном пространстве;
  3. При езде по неровной дороге слышны удары спереди автомобиля, такие удары во многих случаях ощущаются на рычаге КПП, переключение передач на «механике» в этот момент может быть затруднено;

Чтобы проверить подушки двигателя, не обязательно сразу обращаться на СТО и загонять автомобиль на стенд. Обычно неисправность можно установить и локализовать самостоятельно даже при наличии не слишком богатого опыта по ремонту и обслуживанию авто.

Самым простым способом первичной диагностики является раскачивание двигателя руками в подкапотном пространстве, после чего по стуку можно локализовать порванную или треснувшую опору.

Чтобы провести более тонкую проверку, сначала необходимо заранее выяснить, где точно расположены опоры на конкретной модели. Затем потребуется доступные для обзора элементы предварительно осмотреть. Трещины, разрывы и другие повреждения обычно видны и хорошо просматриваются.

Для полноценной визуальной оценки нижних подушек нужно быть готовым к тому, что машину нужно будет поставить в гараж со смотровой ямой, заехать на эстакаду или воспользоваться подъемником.

Замена нижней подушки двигателяРекомендуем также прочитать статью о том, как заменить подушку двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как производится замена опоры двигателя, а также какие тонкости и нюансы следует учитывать в рамках данной процедуры.

Если поверхностная диагностика ничего не показывает, тогда следует снова задействовать помощника. Один человек монтировкой сдвигает опору, тогда как другой следит за тем, не появляются ли разрывы в резиновой вставке в тот самый момент, когда опора перемещается. Бывает, что некоторые трещины без раскачки сразу не видны.

Что касается самой замены, верхнюю подушку заменить достаточно просто. Автомобиль нужно поднять на домкрате, произвести демонтаж старой подушки и установить новую. Если же приходится менять нижние опоры, также важно учитывать, что двигатель после снятия этой подушки опускается вниз. Это значит, что потребуется дополнительный упор, который подпирает ДВС, позволяя направить подушку и правильно закрепить данный элемент.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что самые сильные нагрузки подушки испытывают в момент резкого старта автомобиля с места, а также при интенсивном торможении. Еще ресурс опор сокращает езда по ямам, когда кузов и двигатель раскачиваются, особенно на высокой скорости.

Вибрации на холостых причиныРекомендуем также прочитать статью о том, почему вибрация на холостых передается на кузов автомобиля. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах усиления вибраций, а также о способах диагностики данной неисправности.

Что касается диагностики и ремонта, проверять и менять подушки двигателя нужно своевременно, так как повышение вибраций не только влияет на комфорт, но и крайне негативно сказывается на самом двигателе, кузове и оборудовании. Другими словами, если даже одна подушка порвана, далее эксплуатировать автомобиль с подобной неисправностью настоятельно не рекомендуется.

Самостоятельная проверка опорных подушек опор двигателя

Подушки автомобильного двигателя: назначение. Виды опор силового агрегата и конструктивные отличия. Признаки неисправностей опорных подушек ДВС и проверка.

Вибрация на холостых на руль и на кузов

Почему двигатель может вибрировать на холостых оборотах. Причины неисправности, диагностика. Советы и рекомендации по снижению уровня вибраций мотора.

Двигатель подергивается, вибрирует, троит на хлостых причины

Двигатель подергивается на холостом ходу: почему так происходит. Подергивания двигателя в режиме ХХ, диагностика возможных неисправностей, рекомендации.

Замена подушки (опоры) двигателя

Замена опор двигателя: по каким признакам можно понять, что нужно менять подушки. Виды опорных подушек, как поменять опоры двигателя своими руками.

Дизельный двигатель

Причины вибрации и неустойчивой работы дизельного мотора в режиме холостого хода. Возможные причины и диагностика неисправностей.

Проверка двигателя перед покупкой

Способы проверки двигателя при выборе автомобиля б/у: диагностика по внешнему виду, звуку работы, состоянию свечей зажигания, цвету выхлопных газов и т.д.

поменял подушки двигателя, теперь идет вибрация на кузов. поделитесь опытом

машина фольксваген джетта 2, поменял переднюю подушку(маслянную брал за 600 сом) и заднюю (в районе 400 сом), после этого появилась вибрация на кузов, панель, на холодную вообще жуть..

в чем может быть проблемма? проехал уже 300км, все так же..
если какая то подушка бракованная, то как проверить какая именно? старые к сожалению не сохранил или может проблемма в чем то другом?

#2 Yuris

  • Человеки
  • Cообщений: 2 245
  • Регистрация: 13-10-2008
  • Предупреждения: 0

Настоящие качественные подушки столько не стоят.
Передняя стоит в районе 2500 сом, задняя около 1500сом.
Служат очень долго.
Тогда мотора и не слышно, даже дизельного.
Использование «качественных, фабричных» запчастей из китая постепенно превращает автомобиль в телегу.

#3 Tendency

все это понятно конечно, но старые покупались также по сравнительно недорогой цене и отьездили полтора года(тишина в салоне была идеальная), меня это устраивало, решить проблемму дорогими подушками не позволяет бюджет.

#4 zmei

  • Модераторы
  • Cообщений: 264 371
  • Регистрация: 24-08-2004

Tendency

если какая то подушка бракованная, то как проверить какая именно?

Сообщение отредактировал zmei: 21 Октябрь 2012 — 12:44

#5 Quatto II

  • Заблокированные
  • Cообщений: 264
  • Регистрация: 15-08-2012
  • Предупреждения: 5

машина фольксваген джетта 2, поменял переднюю подушку(маслянную брал за 600 сом) и заднюю (в районе 400 сом), после этого появилась вибрация на кузов, панель, на холодную вообще жуть..

в чем может быть проблемма? проехал уже 300км, все так же..
если какая то подушка бракованная, то как проверить какая именно? старые к сожалению не сохранил или может проблемма в чем то другом?

#6 alligatorus2

  • На удаление
  • Cообщений: 8 356
  • Регистрация: 08-06-2010

Проверить подушку легко, заведите машину, приложите руку к мотору в районе подушки, затем к рамебалке тоже около подушки. Если на рамебалке так же есть вибрация, значит скорее всего подушка.

#7 nogoi

Точно такая история была у меня на Хонда СРВ,купил китайские за 470 сом,на Кудайбергене,мастера советовали,что может быть вибрация,а может быть и нет.После замены началось вибрация думал исчезнет ,но нет не исчезла. Через 10 дней после вибрации поехал купил более хорошие за 1200сом,заменил все отлично.Скупой платит дважды,потверждено на себе.

#8 Lego82

А может подушку затянули как то не правильно, слышал надо сперва поставить двигатель нормально, что бы он сам сел на подушки, а потом уже сильно затянуть подушки. Может затянули когда двигатель был поднят!?

#9 dr_dux

Правила замены подушек таковы. Или меняешь все подушки сразу на оригинал или его фирменные аналоги (не зависимо от состояния целых подушек), или меняешь только порванную, но не на новую, а на бу (но то же фирменную). Делать нужно именно по этой схеме. Все др. варианты — практически неизбежная вибрация.
псы: не раз мусолилось на форумах рунета.

#10 diezelist

dr_dux

Правила замены подушек таковы. Или меняешь все подушки сразу на оригинал или его фирменные аналоги (не зависимо от состояния целых подушек), или меняешь только порванную, но не на новую, а на бу (но то же фирменную). Делать нужно именно по этой схеме. Все др. варианты — практически неизбежная вибрация.
псы: не раз мусолилось на форумах рунета.

а если менять по одной но на мягкие фирменные ?

Читайте также  Схема подключения двигателя холодильника атлант

#11 GUF

dr_dux

Правила замены подушек таковы. Или меняешь все подушки сразу на оригинал или его фирменные аналоги (не зависимо от состояния целых подушек), или меняешь только порванную, но не на новую, а на бу (но то же фирменную). Делать нужно именно по этой схеме. Все др. варианты — практически неизбежная вибрация.
псы: не раз мусолилось на форумах рунета.

а если менять по одной но на мягкие фирменные ?

менять лучше в паре и сразу.
У меня фирменая была порвата на две части и вибрации небыло. ИМХО китайская не гидро опора обычный кусок резины.

Сообщение отредактировал GUF: 23 Октябрь 2012 — 14:33

#12 Tendency

всем спасибо за советы, прошел 800 км и о чудо!!! как «бабка прошептала» что на холодную что на горячую все отлично!
как говорится сели куда надо!!! что самое интересное ничего не менял!!!

#13 dr_dux

а если менять по одной но на мягкие фирменные ?

Делать нужно именно по этой схеме.

#14 diezelist

dr_dux

а если менять по одной но на мягкие фирменные ?
— сказал же уже
Цитата
Делать нужно именно по этой схеме.
т.е. если хотите поменять только одну подушку, то берите бу, но фирменную. Новые и старые приработанные подушки имеют разные демпфирующие свойства.

GUF

и всего там 3 подушки

Сообщение отредактировал diezelist: 23 Октябрь 2012 — 18:06

#15 GUF

dr_dux

а если менять по одной но на мягкие фирменные ?
— сказал же уже
Цитата
Делать нужно именно по этой схеме.
т.е. если хотите поменять только одну подушку, то берите бу, но фирменную. Новые и старые приработанные подушки имеют разные демпфирующие свойства.

GUF

и всего там 3 подушки

2 подушки на ланжеронах деражат массу двигателя и коробки + рычаг, он не дает мотору крутиться

Сообщение отредактировал GUF: 23 Октябрь 2012 — 18:11

#16 diezelist

GUF

2 подушки на ланжеронах деражат массу двигателя и коробки + рычаг,

вот как раз под коробкой сдохла и ее меняли (гидроопора)

#17 GUF

diezelist
я на шаране тоже менял, со стороны двигателя порвата была пополам. Хотя двигатель на подушку давит т.е подушка работает на сжатие
А вот вторая которая идет на растяжения (подвешивает коробку) была в норме. Но я ее поменял тоже сразу.

Так что кому нужна бу подушка коробки на шаран обрашайтесь

Вот что делает несбалансированый мотор серии VR* с подушками, это со стороны мотора.
PS VR- эта серия в которой слишком много несбалонсированый моментов, т.е моменты во всех плоскостях. Из-за этого такие страные гидро опоры с резовыми подушками

Прикрепленные изображения

Сообщение отредактировал GUF: 23 Октябрь 2012 — 19:57

#18 raulrus

  • Заблокированные
  • Cообщений: 1 904
  • Регистрация: 09-02-2012
  • Предупреждения: 1

diezelist
я на шаране тоже менял, со стороны двигателя порвата была пополам. Хотя двигатель на подушку давит т.е подушка работает на сжатие
А вот вторая которая идет на растяжения (подвешивает коробку) была в норме. Но я ее поменял тоже сразу.

Так что кому нужна бу подушка коробки на шаран обрашайтесь

Вот что делает несбалансированый мотор серии VR* с подушками, это со стороны мотора.
PS VR- эта серия в которой слишком много несбалонсированый моментов, т.е моменты во всех плоскостях. Из-за этого такие страные гидро опоры с резовыми подушками вы не правы на исправном vr6(5) меньше вибраций чем на 4 цилиндровых , крутящий момент большой вот и рвет подушки

#19 GUF

raulrus
для ознакомления http://www.drive.ru/. 20/3453536.html

Magical_Snap___2012.10.23_22.55___001.jpg

уровновешаные сами по себе только 6-ти циллиндровый рядник и опозитник 6 цилидровый.
Все остальные моторы уровновешиваються инженерами с помощью гидро опор, вакумных подушек и т.д Если мотор трясет кузов значит сэкономили.
как видно на схеме vr имеет много сил во всех плоскостях отсюда и подушки двойного дейтсвия т.е работают в двух плоскостях.
Сверху на фотке отчетливо видно это гидроподушка держит массу, а подушка справо не дает двигателю двигаться в горизонтальной плоскости.

VR6, VR5, W12.

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так.
Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.
Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.
Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.
Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.
А вибрации. Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector