Содержание Toyota Altezza, Lexus IS200 — сколько в год?

Содержание Toyota Altezza, Lexus IS200 — сколько в год?

Lexus IS I (XE10 / 1999-2005) – успешный эксперимент

Автор: Валерий Моторин Раздел: LEXUS

История модели

Lexus – один из самых молодых брендов на автомобильном рынке. Все началось с того, что г-н Эйджи Тойода — глава Тойоты, в 1983 году осознал, что массовые автомобили – это не достаточно для хорошего портфолио, необходимо что-то более престижное. Тогда он собрал круг специалистов, несколько лет работавших над новым проектом под названием F1, который впоследствии вылился в роскошный седан LS 400.

Именно так и родился Лексус, а LS с самого начала стал флагманом премиум марки японского концерна. Люксовому седану пришлось бросить вызов немецким конкурентам и удалось порадовать клиентов из США.

Уже в начале 90-х годов стало вполне очевидно, что одним LS всех вершин не покоришь, а тем более не потеснишь и немцев. Поэтому чуть позже появился ES, который был ничем иным, как боле совершенной формой Toyota Camry в кузове купе SC. Спустя время ассортимент пополнился GS — потенциальным соперником BMW 5, Audi A6 и Mercedes C-class.

После появления в середине 90-х внедорожников LX, Lexus взялся за более «народный» сегмент. Результатом этих работ стал рыночный дебют модели IS, которая оказалась в салонах в 1998 году.

Первое поколение IS производилось в период с 1998 по 2005 год и представляло собой вариацию Toyota Altezza. Первые машины IS 200 комплектовались рядным 6-цилиндровым 2-литровым двигателем. В паре с ним работала 6-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат.

В 2001 году представлена более мощная версия IS 300 с рядным 3-литровым 6-цилиндровым мотором и 5-диапазонным автоматом. Летом того же года был проведен рестайлинг. В 2003 году произошла очередная модернизация автомобиля, и появился универсал с обозначением SportCross.

Характерные особенности

Автомобиль выглядит привлекательно даже сегодня. Передняя часть получилась «динамичной» благодаря выразительным фарам. Сзади картинка еще интереснее. В этой модели были впервые использованы задние фонари с прозрачным остеклением. Позже данное решение стало широко применяться в мире тюнинга.

Внутри не менее любопытно. Правда, в салоне не слишком много места, однако благодаря широкому диапазону регулировок сидений подобрать комфортное положение за рулем не сложно. На втором ряду ситуация немного хуже. К недостаткам модели можно отнести и багажник. Его объем всего 400 литров, а часть полезного пространства съедают петли крышки.

Помимо кузова седан в списке предложений имелся и универсал SportCross. Здесь багажник стал еще меньше – 365 литров, но автомобиль понравится тем, кто высоко ценит оригинальность и индивидуальность. Однако, подобные экземпляры – большая редкость.

Обращает на себя внимание и комбинация приборов, указатели которой напоминают роскошные наручные часы, с читаемостью которых не возникает никаких проблем. Интерьер выполнен из материалов достойного качества, а уровень оснащения довольно богатый. Климат-контроль, кожа, электропривод и подогрев сидений, чейнджер компакт-дисков и даже спутниковая навигация с голосовым управлением часто обнаруживаются в подержанных экземплярах. С другой стороны, климат-контроль не имеет дисплея и может быть только однозонным. Нет здесь и бортового компьютера.

Двигатели

Под капотом модели можно найти один из двух рядных 6-цилиндровых бензиновых агрегатов. В IS200 устанавливался 2-литровый мотор 1G-FE с системой изменения фаз газораспределения VVT-i мощностью 155 л.с. и крутящим моментом 195 Нм. В связке с механической коробкой передач двигатель позволял разогнаться до 100 км/ч за 9,5 секунд и достигнуть максимальной скорости 215 км/ч. В версии с механическим компрессором мощность увеличилась до 186 л.с., а максимальный крутящий момент – до 225 Нм.

Более сильный рядный 6-цилиндровый 3-литровый мотор 2JZ-GE модификации IS300 имел отдачу 214 л.с. и максимальный момент 288 Нм. Спринт до 100 км/ч занимал чуть более 8 секунд, а максимальная скорость возросла до 230 км/ч. К сожалению, более высокая мощность и динамика отразилась на расходе топлива. Если для IS200 необходимо около 9-10 л/100 км, то для IS300 – примерно 13-15 л/100 км.

2-литровый двигатель порой заставляет беспокоиться об исправности масляного насоса и требует регулярной проверки его состояния. Насос часто «дает течь». Дефект приводит к падению давления масла в системе, преждевременному износу подвижных частей мотора или даже заклиниванию.

Потери в мощности и остановка двигателя могут возникнуть из-за отказа электромагнитного клапана VVT-i или катушек зажигания.

Оба мотора имеют привод ГРМ ременного типа, менять который следует через каждые 60-90 тыс. км. Механики советуют использовать только оригинальные компоненты. При замене следует установить новый водяной насос (ресурс до 120 000 км), а так же новые сальники распредвала и коленвала.

Зазоры клапанов обоих агрегатов регулируется механически (гидрокомпенсаторов нет). Проверку и регулировку рекомендуется проводить каждые 150 000 км.

Трансмиссия

IS 200 по умолчанию был связан с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Она отличается четкими и точными переключениями. В качестве альтернативы был доступен 4-скоростной автомат A45DE / Aisin AW 03-70. Технически — это довольно простое устройство без возможности ручного выбора передач.

IS 300 агрегатировался исключительно 5-ступенчатым автоматом с возможностью ручного переключения — А650Е / Aisin AW 35-50LS. Ручной выбор передач реализован с помощью кнопок на рулевом колесе, но прежде селектор необходимо перевести в соответствующее положение. В режиме D коробка на кнопки не реагирует.

Автоматы Лексуса считаются прочными и долговечными, но требуют регулярного обслуживания. При больших пробегах изнашивается ленточный тормоз, а иногда выходит из строя гидротрансформатор. Масло в коробке рекомендуется обновлять каждые 40-50 тыс. км.

В агрессивно эксплуатируемых экземплярах сцепление МКПП служит около 120-140 тыс. км, к тому же существенно сокращается ресурс заднего дифференциала.

Ходовая

Благодаря заднему приводу, весу чуть более 1300 кг, плотной подвеске и точному рулевому управлению, автомобиль ведет себя на дороге действительно здорово. Еще более стабильна версия с 3-литровым двигателем и самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen (опция). IS является достойным конкурентом BMW 3, Audi A4 и Mercedes C-Class.

Подвеска в техническом плане более сложная, чем у БМВ 3 с модифированными стойками Макферсон. Но не стоит опасаться того, что итоговый счет за ремонт ходовой окажется выше остаточной стоимости всего автомобиля. Самым дорогим пунктом в ремонте шасси является замена верхнего рычага в форме треугольника на задней оси (от 7 000 рублей).

Спереди быстрее всего изнашиваются рулевые наконечники, втулки и стойки стабилизатора (после 40-60 тыс. км). Чуть позже сдается сайлентблок переднего нижнего рычага. Остальные компоненты ходовой легко доживают до 150 000 км.

Типичные проблемы и неисправности

Lexus – это надежный автомобиль, который не является частым гостем в сервисах. Однако, приличный возраст заставляет обращать внимание на коррозию. Ее можно обнаружить на порогах перед задними колесами. У некоторых коррозия настолько сильная, что снизу порог удается проткнуть отверткой. Причина — накопление грязи. Чтобы сохранить кузов в сохранности, следует время от времени снимать пластиковые накладки и очищать пораженные места.

Кроме того, коррозии подвергается передний край капота. Это не столь серьезно, как ржавчина перед колесными арками в моторном отсеке. Здесь соединяются два листа металла, и внутри иной раз процветает коррозия.

Владельцы Lexus IS также жалуются на неисправности CD-чейнджера, который отказывается принимать диски. В таком случае меняют датчик, отвечающий за данную операцию. К сожалению, вскоре проблема возвращается.

Кроме того, в некоторых экземплярах встречаются мелкие неисправности электрики, такие как не работающие кнопки регулировки сидений или электростеклоподъемники. А из-за оплавления патрона порой возникают сложности с заменой лампочек в противотуманных фонарях.

Заключение

Lexus серии IS — очень удачный автомобиль, который достаточно красив и хорошо собран. Если цены на АЗС Вас не пугают, то лучше поискать 3-литровую версию. В этом случае придется рассматривать варианты из США, однако среди них много экземпляров, с темным и не всегда безмятежным прошлым.

Содержание Toyota Altezza, Lexus IS200 — сколько в год?

Применительно к проспортивному семейству Toyota Altezza/Lexus IS подобное определение кажется более чем странным, однако именно такую характеристику эти машины получают в наших сервисах. Причина проста — серьезные неприятности могут возникнуть только при длительной эксплуатации с постоянным «выкручиванием» из них возможностей, близких к максимальным. Что у нас, по понятным причинам, не практикуется. А потому Altezza/IS продолжают радовать владельцев и огорчать сервисменов, которым приходится ограничиваться только текущим техническим обслуживанием этих автомобилей.

«Прозрачная» задняя светотехника — характерная визитная карточка Altezza/IS и основа для целого направления в автотюнинге

Продажи первого поколения седана Altezza стартовали в Японии осенью 1998 года, почти одновременно с этим автомобиль под маркой Lexus IS стал предлагаться и в Европе. Северная Америка, как традиционный и основной рынок сбыта Lexus, на этот раз увидела машину позже — когда маркетинговые и инженерные изыскания японцев сошлись на поставке сюда автомобилей только с 3-литровым 220-сильным 2JZ-GE и пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Тогда как и Япония, и Европа уже вовсю эксплуатировали Altezza/IS с менее объемными силовыми агрегатами и имели возможность выбора между четырех-пятидиапазонными «автоматами» и шестиступенчатой «механикой», а на своей исторической родине седан Altezza все в том же 1998 году получил титул «Автомобиль года».

Салон Altezza/IS построен по ярко выраженным околоспортивным шаблонам, но с оглядкой на бизнес-класс

Сзади места в седане достаточно, но в движении Altezza/IS не особенно дружелюбен к пассажирам

Небольшой заднеприводный седан Altezza с момента появления стал предлагаться в двух основных модификациях — AS со 160-сильной двухлитровой «шестеркой» 1G-FE семейства BEAMS и «горячей» RS. Последняя предполагала наличие двухлитрового 3S-GE с впервые реализованной системой Dual VVT-I, выдававшего в зависимости от трансмиссии (5/АТ или 6/МТ) 200-210 лошадиных сил соответственно. Версия AS до 2001 года комплектовалась только 4/АТ, затем для нее стала доступна и шестиступенчатая ручная коробка. Европейский рынок с самого начала оказался в более выигрышном, с точки зрения разнообразия модификаций, положении — во-первых, им «достался» Lexus, что автоматически предполагает высокий уровень оснащения (кроме, пожалуй, самых «бедных» версий с тканевой обивкой салона). Во-вторых, и 1G-FE, и 3S-GE здесь сразу предлагались как с АКП, так и с МКП. В-третьих, почти обязательный кожаный салон IS располагал полным набором электроприводов, чего внутрияпонская Altezza с ее дорогой, но тканевой обивкой, была лишена. Известно, правда, об единичных Altezza «на коже», но по-прежнему механические рычажки и барашки регулировок кресел свидетельствуют о том, что перетяжка салона производилась уже после схода машины с конвейера.

Базовым силовым агрегатом на протяжении всего производства Altezza/IS оставался 1G-FE BEAMS

Сказать что-нибудь нелестное в адрес обоих силовых агрегатов Altezza/IS трудно — моторы эти у нас хорошо изучены и единодушно отнесены к категории беспроблемных. Единственное, на что следует обратить внимание, так это на некоторые нюансы их обслуживания. Так, например, 1G-FE для Altezza отличается тонкими каналами распылителей, что требует более частой промывки топливной системы, тогда как аналогичные моторы, устанавливавшиеся на Mark/Cresta/Chaser, такой особенности лишены. Следующий нюанс сегодня практически потерял былую актуальность — своеобразная форма воздушного фильтра не предполагает установки здесь чего-то «более-менее подходящего», но рынок автозапчастей эту проблему давно и успешно решил. То же касается и топливного фильтра, который из-за отсутствия обратки расположен в баке, в блоке с регулятором давления топлива. Стоимость оригинального фильтра начинается с 1100 рублей, тогда как среди 800-рублевых «альтернатив» велик риск нарваться на подделку. Свечи зажигания простые, ценой порядка 100 рублей за штуку, разве что со сроками их замены лучше не затягивать, и вместо паспортных 15 тысяч менять через каждые десять тысяч километров. Но, пожалуй, основной нюанс 1G-FE носит чисто эксплуатационный характер — этому двигателю периодически необходимо, что называется, «дать жару». Все дело в том, что его длительная эксплуатация на низких и средних оборотах (что характерно для размеренной городской езды в случае использования Altezza/IS в качестве семейного седана) не выводит третий и четвертый цилиндры на нормальный температурный режим и неизбежно ведет к их закоксовыванию. Впрочем, разрушительных последствий подобного пока не отмечено, а лечение мотора сводится к простому «отмоканию». Хотя убить 1G-FE на Altezza/IS все-таки можно — достаточно использовать в системе охлаждения не антифриз, а тосол, или и вовсе обычную воду. Стопроцентный выход из строя помпы и перегрев двигателя гарантированы, и «поведет» при этом чаще всего не головку, а блок цилиндров.

Универсал Altezza Gita/ Lexus IS Sportcross больше похож на хэтчбек. Впрочем, участь вместительного семейного автомобиля ему никогда и не отводилась

Продольно расположенный в подкапотном пространстве Altezza/IS «заряженный» четырехцилиндровый 3S-GE лишен недостатков своей поперечной компоновки, но по-прежнему отличается повышенной требовательностью к качеству моторного масла. А экономия на замене свечей, как и в случае с 1G-FE, рано или поздно приведет к выходу из строя катушки зажигания (от 3500 рублей).

И «механика», и «автоматы» Altezza/IS традиционно для Toyota имеют марку Aisin, что уже воспринимается как некий «знак качества». Действительно, каких-то врожденных болезней за этими коробками передач не замечено, а их ресурс прямо пропорционален условиям эксплуатации. Иными словами, жизнь трансмиссии Altezza/IS подчинена своевременному техническому обслуживанию и выполнению основных правил эксплуатации автомобилей с АКП и МКП. Впрочем, некоторый выход за «пределы разумного» все-таки допускается, чему способствуют и по-спортивному резкие переключения пятиступенчатого «автомата», и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. А кому все-таки мало штатных возможностей автомобиля — так нет ничего проще, комплект для установки механического нагнетателя обойдется в $800-3000, причем для японской Altezza с уже имеющимся датчиком абсолютного давления в коллекторе не потребуется и перепрошивка «мозгов».

Подвеска Altezza/IS полностью соответствует «приспортивленному» статусу модели, заодно обеспечивая автомобилю отличную управляемость. Отойдя от своей «стоечной» линии, Toyota применила здесь двухрычажные схемы: передняя подвеска выполнена на поперечных рычагах с «поднятой» опорой верхнего шарового шарнира, тогда как задняя по конструкции похожа на переднюю, но без «подъемов». По сути — аналогичная семейству Mark/Cresta/Chaser конструкция, даже часть деталей взаимозаменяема. И, кроме взаимозаменяемости элементов подвески, такое решение имеет еще одну практическую выгоду — ведь все то, что без проблем выдерживает нагрузку крупного седана, на небольших и довольно легких Altezza/IS становится практически неубиваемым. Плюс опять же продлению долголетия способствуют как редко используемые «в полный рост» возможности самого конструктива, так и спортивных настроек такой подвески. Болезни, если таковые и возникают, лечатся в полном соответствии с давно разработанным для Mark/Cresta/Chaser алгоритмом.

Изменение в гамме моторов и пополнение в типе привода у Altezza/IS случилось летом 2001 года, одновременно с появлением автомобиля в кузове универсал. 1G-FE остался в качестве базового двигателя, а на смену «четверке» 3S-GE пришел 3-литровый шестицилиндровый 2JZ-GE мощностью 220 л.с., агрегатирующийся только с «автоматом». На европейском и американском рынках этот близкий к хэтчбеку спорт-универсал получил «прибавку» Sportcross, Япония увидела новинку под именем Altezza Gita. Кроме того, внутрияпонские версии автомобиля имели как задний, так и полный (i-FOUR) привод, тогда как Lexus IS Sportcross был доступен только в классической компоновке. Изначально соответствуя высоким запросам потенциальных потребителей, универсал Altezza/IS даже в своем бэушном виде имеет большой запас по ресурсу и надежности. Так, неприхотливость «джейзета» редко удается сломить и неряшливым в плане техобслуживания американцам — его возвращение к жизни ограничивается промывкой систем и заменой свечей (платиновых) и эксплуатационных жидкостей.

Но одно следует уяснить четко — несмотря на свою «беспроблемность», ни седан, ни даже универсал Altezza/IS не следует рассматривать в качестве семейного средства передвижения. Это drivers car, не особо дружелюбный к пассажирам и готовый доставлять удовольствие от движения только тому, кто находится за его рулем. И имидж тут ни при чем — машина сама по себе провоцирует на активный драйв. Не случайно Altezza/IS пользуется популярностью в среде тюнеров, зачастую создающих на ее основе экстремальные спорткары.

Сегодня среди предложений на иркутском рынке откровенно «заряженные» Altezza/IS, равно как и спорт-универсалы, отсутствуют, выбор ограничивается седанами с АКП. Стоимость, как полагается, не особо демократична — от $10200-15000 за автомобили 1998-1999 годов с местным пробегом, до $16500-18000 за беспробежные Altezza 1999-2000 годов выпуска. Ситуация с Lexus IS вполне предсказуема — реже и дороже. Так, цена IS200 1999 года уже переваливает за $20000, а за IS300 2003 года выпуска придется отдать уже более $30000. Жаль, не найти в продаже эксклюзивные Lexus IS430 с 286-сильными 3UZ-FE — этих монстров родило в 2005 году тюнинг-ателье TRD (Toyota Racing Development), отметив таким образом окончательное снятие модели с производства. Впрочем, в свободной продаже они не появятся никогда — выпущено-то было всего десять экземпляров.

Болячки Altezza (живая тема)

Как бы мы ни любили наши машины, но и у них есть больные места, которые доставляют своим владельцам немало хлопот.
Данная тема призвана осветить основные больные места Altezza/IS, подготовить автовладельцев к возможным трудностям, а также направить на правильный путь исправления.
Тема живая, т.е. будет постоянно пополняться. Просьба ко всем участникам поддержать тему! В комментариях вы можете предлагать проблемы, с которыми вы сталкиваетесь, а также с решениями этих проблем (желательно с ссылками на БЖ). Итак, поехали.

1. Кузовные болячки
1.1. Вода в багажнике. Известно несколько причин этой проблемы:
1.1.1. Вода попадает через клапан вентиляции кузова. Проверьте, есть ли он вообще. Если есть, необходимо проверить, плотно ли он прилегает к кузову. Проверяется это поливанием крыла водой. Решение — заклеить герметиком по периметру. Не рекомендуется глушить это место совсем.
1.1.2. Вода попадает через заднее стекло. Бывает, если некачественно приклеил стекло. Помогает переклейка у хорошего мастера. Подробнее здесь
1.1.3. Вода попадает через деформацию в кузове. Обычно это под задним стеклом в уголках под уплотнителем. Проблема встречается на автомобилях, на которых билась задняя часть. Проблема решается снятием заднего стекла и проклейкой герметиком проблемного места. Подробнее здесь
1.1.4. Вода попадает через задние фонари.

2. Система охлаждения
2.1. Стоите на холостых более 10 минут, и хлынул антифриз. Не паникуйте, заглушите двигатель, откройте капот, аккуратно накинув тряпку, снимите крышку радиатора и замените её на новую — ЗАКЛИНИЛО КЛАПАН.

2.2. Долго прогревается мотор и не может выйти на рабочую температуру. Вероятнее всего, проблема в термостате, и требуется его замена на новый.

2.3. Ненадежность старых пластиковых бачков радиатора (сверху и снизу радиатора). Может лопаться пластик по трещинам, возможно появление подтеканий по завальцовке. Исправляется наваркой алюминиевых бачков, но в идеале, конечно, — замена на новый, а еще лучше — цельноалюминиевый.

3. Климат-контроль
3.1. Если при регулировке температуры воздуха (установлен забор воздуха с улицы) до 19.5 градусов дует забортный воздух, а при установке на любое положение температуры более 19.5 градусов дует горячий воздух, не пугайтесь сильно: система исправна, а вот датчик температуры в салоне неисправен или фишка отошла! Находится он слева от колонки руля и вниз по панели за решёточкой в пластике.

3.2. Если машина зимой стоит в холодном гараже или на открытой стоянке, и после полного прогрева двигателя печка дует холодным воздухом, а при этом шланги охлаждения оба горячие и при движении растёт температура двигателя, то постарайтесь доехать до сервиса и заменить на соответствующем оборудовании антифриз! У Вас произошла кристализация охлаждающей жидкости в радиаторе печки.

3.3. Если при включении обдува печки со стороны водителя дует горячий воздух, а со стороны пассажира прохладный или холодный воздух, это значит, что забит радиатор печки. Возможно, в систему охлаждения заливали устранитель течи, и он там осел в радиаторе; возможно, просто давно не менялся антифриз. Требуется чистка радиатора печки или его замена. Подробнее про чистку можно почитать здесь и здесь. Многие советуют просто купить новый радиатор. Самое бюджетное решение — это радиаторы SAT (код STTY153950), но крепление немного отличается от оригинала. Радиатор снимается без разбора салона! Подробнее по замене смотреть здесь

3.4. «Хомячки» в печке. «Хомячками» называют неприятный звук при переключении положения направления воздуха. Проблема как раз связана с моторчиком переключения. Подробнее можно почитать здесь. Причин может быть несколько:
3.4.1. Шестеренка непосредственно на моторчике. Появляется люфт, и она начинает плохо цеплять, проскакивать. Лечится приклеиванием шестеренки к оси или надеванием колпачка. Более подробно можно посмотреть здесь и здесь
3.4.2. Истощение слоя токопроводящей смазки. Лечится нанесением смазки. Подробнее здесь
3.4.3. Износ дорожек привода. Происходит, когда привод работает без смазки. В этом случае помогает только замена моторчика.

Читайте также  Лада гранта лифтбек тюнинг двигателя

4. Интерьер
4.1. Не опускается или не поднимается одно из стёкол в двери, не торопитесь грешить на моторчик. На каждую дверь идёт свой предохранитель 15А, просто проверьте: а вдруг он сгорел.

4.2. Многие сталкивались с проблемой, когда водительский стеклоподъемник в режиме Авто при закрытии доходит до конца, а потом опускается. Причина — неправильная установка стеклоподъемника. Лечится обучением моторчика стеклоподъемника:
а. снимите электродвигатель стеклоподъемника и главный переключатель управления стеклоподъемниками
б. включите зажигание, нажмите на выключатель и дайте сделать электродвигателю 6-10 оборотов в направлении up (около 4 сек.)
в. установите электродвигатель на регулятор (редуктор).
устанавливайте электродвигатель при положении рычага регулятора подъема ниже средней позиции
г. устанавливаем стекло на регулятор
д. подключаем выключатель управления стеклоподъемниками к проводке авто и вкл. зажигание
проверяем, что все работает. если после полного закрывания стекла в режиме auto стекло двигается вниз, повторяем процедуру с пункта а

Подробнее здесь

4.3. Ограничитель двери. Думаю, многие сталкивались с проблемой неработающих фиксаторов, хотя проблема, скорее, от возраста. Требуется замена фиксаторов. Но есть более бюджетное решение — установка ремкомплекта. Более подробно здесь

4.4. Салонный пластик. С ним нужно просто быть очень аккуратным, легко можно оставить царапины.

4.5. Некоторые альтезоводы жалуются на болтающийся ручник. Здесь, видимо, просто нужно привыкнуть и смириться.

4.6. Неплотно закрывающийся бардачок. Проблема, возможно, также связана с возрастом машин. Что бы бардачок закрывался плотно, читать здесь

5. Двигатель
5.1. Запуск на «холодную» отличный, а на «горячую» имеют место осечки и с каждым месяцем эксплуатации всё хуже и хуже — замените датчик КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.

5.2. Плавающие обороты. У данной проблемы может быть несколько возможных причин (нужно уточнение!):
5.2.1. Проблемы с дросельной заслонкой. Проверьте ее состояние и износ. Нет ли там масла. В случае, если заслонка грязная, ее можно промыть с помощью керасина или средства для очистки карбюратора. Внимание! Не стоит регулировать датчик положения дроссельной заслонки! Без специального оборудования выставить датчик не получится.
5.2.2. Вышел из строя лямбда-зонд. Учтите, что на альтезе с механикой лямбда одна, на автоматной их две, а на лексусе три!
5.2.3. Неисправен клапан VVTi. Иногда помогает прочистка клапана. Если не помогла, тогда только замена.
5.2.4. При свапе с АКПП на МКПП

5.3. Троит двигатель. Более подробно по этой проблеме здесь. Возможные причины:
5.3.1. Катушки зажигания. Мне кажется, это самая частая проблема. Тут может быть дело в рассохшихся резиновых наконечниках, что способствует высоковольтным утечкам и, как следствие, пропускам зажигания, или в смерти катушки. Наконечники можно попробовать заменить. Во втором случае — только замена катушки. Умершую катушку ищем так: отключаем катушки по одной. Если при отключении очередной катушки работа двигателя не изменилась (при отключении должен работать хуже) — катушка найдена.
5.3.2. Свечи. Если машина обслуживается вовремя, то эта причина маловероятна. Помните: если вы хотите устойчивой искры и долгой работы, покупайте иридиевые Denso либо NGK.
5.3.3. Бензонасос. Забился фильтр бензонасоса. Требуется замена фильтра.
5.3.4. Форсунки. Встречается редко. Форсунки могут забиться или выйти из строя. В первом случае требуется прочистка, во втором — замена на новые.

6. Коробка
6.1. Звон кулисы при высоких оборотах на МКПП. Причины и способы борьбы неизвестны.

6.2. Заниматься дрифтом на АКПП чревато ее перегревом и выходом из строя. Поэтому позаботьтесь о дополнительном охлаждении коробки. Подробнее можно посмотреть здесь

7. Рулевое управление
7.1. Выход из строя ГУРа. Думаю, при штатной езде проблем с ГУРом у вас не будет. Но если вы любитель дрифта, ГУР на 3S частенько выходит из строя. Здесь обычно помогает только замена. Чтобы забыть об этой проблеме, можно установить ГУР от JZ. Процесс установки подробно описан здесь

7.2. Закусывание руля в некоторых промежутках (при спокойных поворотах рулевого колеса), а потом нормально и снова с закусывает. Проверяйте в первую очередь рулевой карданчик под капотом! Проблема решается обработкой карданчика WD-40 и автоматным маслом!

8. Подвеска
8.1. Полиуретан — хороший выбор, но не везде! Никогда не устанавливайте втулки стабилизаторов из данного материала! Как утверждают специалисты, с полиуретановыми втулками стабилизатор работает неправильно!

8.2. Если при плавной езде, особенно по неровной дороге, Вы слышите сзади неприятный скрип — пора менять сайлентблоки в верхних задних рычагах. Но также этот же скрип может относиться и к задним нижним рычагам, а так же к сайлентблоку ступичного узла.

8.3. Плавающие сайлентблоки. Достойных аналогов нет, ходят аналоги очень мало. Оригинал стоит очень дорого. Лучшим решением считается установка плавающих от Supra MA70 (код детали 42210-14010). Но в этом случае придется точить под них 4 шайбы и 2 втулки. Подробнее с чертежами здесь

8.4. Нижняя шаровая опора. Достойных аналогов нет, ходят аналоги мало. Главное не упустить момент, последствия не очень приятные. Рекомендуется потратиться на оригинал (коды запчастей 43340-59135 и 43330-59135), в крайнем случае, найти в хорошем состоянии на разборке (попадаются экземпляры в состоянии новых).

8.5. Прикипевшие болты. Да, ребята, всегда, когда занимаетесь подвеской, будьте готовы к внештатной ситуации. В такой ситуации может помочь ударный болтоверт. А чтобы избежать проблем в будущем, используйте смазку!

9. Оптика
9.1. Задние фонари. Одна из неприятных болячек — это когда трескается задний фонарь. Причина не очень понятна, но встречается довольно часто. Решение — замена на новый.

10. Прочее
10.1. Слабое и ломающееся крепление держателя капота и гнезда, куда он устанавливается. Альтернативное решение — установка амортизаторов капота. Подробнее с чертежами тут

Входной билет: тест Lexus IS 300

Входной билет: тест Lexus IS 300

Ну как обновлённый. Вообще-то этой внешности уже два года: рестайлинговый автомобиль дебютировал на Пекинском автосалоне ещё в апреле 2016 года. Но в нашей стране у младшего «Лексуса» оказалась довольно сложная судьба: мы так и не успели оценить свежий дизайн, потому что вскоре после его премьеры продажи на российском рынке свернули ввиду низкого спроса. И вот спустя два года он вернулся! Правда, налегке: если раньше можно было выбирать между версиями IS 200t, IS 250 и гибридом IS 300h, то сейчас доступен только новый IS 300. Теперь у него двухлитровая турбочетвёрка, восьмиступенчатый «автомат» и задний привод. Других вариантов нет.

В 1998 году IS стал первым Lexus, который, вопреки традиции, начал продаваться в Европе раньше, чем в США. Да и в принципе он был сделан из другого теста: название модели японцы расшифровывают как «интеллектуальный спорт», а это уже ближе к европейской автомобильной школе, нежели к американской. Самый первый Lexus IS был известен в Японии как Toyota Altezza и выпускался как с задним, так и с полным приводом. Более того, спустя два года дебютировала ещё и стильная версия SportCross, которая стала первым (и пока последним) легковым универсалом марки «Лексус»!

Тот автомобиль отличался подчёркнуто спортивным дизайном и положил начало моде на фонари с прозрачными стёклами и отдельными световыми элементами: тюнинговые ателье прозвали их Altezza Lights. В 2005 году IS второго поколения сделал ставку на комфорт и стал выглядеть более представительно, хотя уже и не так ярко. Из модельной гаммы исчез универсал, не найдя достаточно поклонников, зато появился кабриолет и даже заряженная версия седана IS F с пятилитровым V8. Нынешнее, третье поколение IS выпускается с 2013 года: теперь в линейке остался лишь седан с бензиновыми моторами, но уже без V8 – только с «четвёрками» и V6.

При разработке «третьего» IS японцы сосредоточились на повышении жёсткости кузова, для чего было существенно увеличено количество точек лазерной сварки и вдобавок к ней применено склеивание деталей. По сравнению со вторым поколением в передней двухрычажной подвеске появился новый стабилизатор, а в задней многорычажке пересмотрели кинематику рычагов и вынули амортизатор из пружины, что заодно позволило увеличить объём багажника. Хищную внешность IS чуть подправили лёгкими штрихами: огромная решётка радиатора стала цельной и больше не разделена по горизонтали, а воздухозаборники в переднем бампере увеличились в размерах.

Появились новые фары – по сравнению с прежними волнообразными их дизайн стал гораздо проще и строже, но эти загнутые вверх внутренние уголки снижают накал страстей. Зато есть традиционные для «Лексуса» ходовые огни, а самый сок – длинные фонари с тремя V-образными диодными элементами. Нравится лихо вздёрнутая вверх линия порогов и симпатичные колёсные диски. Жаль, что у нас на тесте «обычная» версия, а не F Sport – та украшена дополнительными аэродинамическими элементами и выглядит чертовски угрожающе. К знакомому по купе RC дизайну интерьера претензий нет вообще – он уютен, как во всех Lexus.

Качество материалов отделки – безусловно на высоте, светлая кожа плотная и толстая ровно настолько, чтобы выглядеть надёжной и не вызывать грустные мысли о скором износе. Уже в базовой комплектации здесь есть подогрев передних сидений, рулевого колеса, наружных зеркал и ветрового стекла в зоне покоя стеклоочистителей, поддержка Bluetooth, разъём AUX и два порта USB, навигационная система с картами российских городов и 10,3-дюймовый экран на центральной консоли с хорошим разрешением картинки. Ещё в «базе» есть классный кожаный руль с лепестками переключения передач и электрорегулировкой в двух плоскостях.

Ещё? Зеркала с электрорегулировками и электроприводом складывания, светодиодная оптика, музыка с 10 динамиками (за доплату – Mark Levinson Premium Surround System, у которой на пять динамиков больше), водоотталкивающее покрытие стёкол передних дверей и другие приятные штуки. В общем, владелец Lexus IS даже в начальной комплектации не почувствует себя обделённым, и это весомое преимущество перед немецкими конкурентами, у которых в «базе» даже руль и сиденья порой такие, что без слёз не взглянешь. Правда, не думал, что бывают «Лексусы» без камеры заднего вида. Сиденья в IS хороши, меня не устроила лишь коротковатая подушка, но это привычная японская особенность.

Lexus утверждает, что новый IS может похвастать лучшим в классе пространством для ног пассажиров второго ряда. Так ли это, сказать сложно, но здесь уж точно не теснее, чем в «немцах» — факт. Простая панель приборов с настоящими стрелками и шкалами отлично читается, на многоярусной консоли и тоннеле много интересных деталей, которые хочется разглядывать и трогать – к примеру, дорогие на ощупь сенсорные металлические полоски регулировки температуры. Это вам не какой-нибудь дешёвый чёрный пластик! Конечно, традиционная «крутилка» удобнее в обращении на ощупь, но совсем не так эффектна.

Мультимедийная система здесь управляется тачпадом и, хотя обычно его принято ругать, мне он нравится. Сенсорная панель действительно удобна, другое дело что дизайн интерфейса уже устарел и кажется слишком замороченным. Посадка по-спортивному низкая, руль тоже стоит вертикально, но длинноногим не хватит диапазона его регулировки по вылету. Из прочих недостатков – нефиксируемые подрулевые переключатели, которые просто не имеют права на существование. А ещё – отнесённые слишком далеко назад подстаканники: чтобы взять бутылку, приходится выворачивать руку, а если поставить туда смартфон, то ситуацию с трафиком на его экране за рулём не увидишь.

Динамика у IS 300 вполне достойная, хотя разгону с педалью в пол седан отчаянно противится: отклики и мотора, и коробки передач (особенно) подчёркнуто неторопливы и не вызывают желания суетиться. Диапазон максимального крутящего момента довольно широк: автомобиль хорошо ускоряется на городских скоростях и неплохо ведёт себя при езде в быстром темпе на автомагистрали. Прямую он держит чётко и не «плавает» на неровностях, на руле есть внятное усилие, реакции живые, крены минимальны, а в предельных режимах IS скользит наружу передней осью, несмотря на задний привод. Не очень весело, зато безопасно.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector