Ремонт двигателя субару импреза своими руками

Ремонт двигателя субару импреза своими руками

Распространенные неисправности двигателя EJ25 от Subaru

Мотор EJ25 заслужил право называться легендарным. И этого звания он удостоился не только благодаря выдающимся характеристикам и надежности, но и благодаря тому, что именно он привел раллийные болиды Subaru Impreza к победам в чемпионате мира по ралли.

Первый представитель серии оппозитных EJ-моторов был выпущен в 1989 году и представлял собой тяговитый двигатель объемом 2 литра. Позднее вышел обновленный EJ-25, разработанный для американского рынка, где мощность и тяговитость мотора являлась для водителей важным критерием.

При этом модельный ряд серии EJ гораздо шире, чем может показаться – было выпущено порядка 30 разных версий, каждая из которых имела собственные достоинства и недостатки. В большинстве из них отсутствуют гидрокомпенсаторы, их можно найти лишь на EJ-моторах с объемом 1,8 и 2,2 л. Зато есть выбор между одним или двумя распределительными валами в головке блока цилиндров.

Подбор двигателя также предполагает выбор между атмосферными, турбо и битурбо мотором. Вне зависимости от этого, на каждом из них используется блок цилиндров из легкосплавного материала, а также чугунные гильзы. Максимальная мощность, которую получает EJ-мотор с завода – 320 л.с. Фазовращатели на моторах стали появляться только в 1999 году, а с версии моложе 2008 г.в. получили муфты на всех распределительных валах.

Перейдите на Youtube-канал нашей авторазборки, чтобы посмотреть как мы разбираем оппозитный EJ251, демонтированный с Subaru Legacy 2001 г.в.

Подобрать и приобрести мотор для Subaru можно на сайте нашей разборки в каталоге контрактных двигателей.

Долговечность – правда или миф?

С выпуском первой версии EJ25 инженеры продолжали уделять ему большое внимание, предлагая рынку новые модификации и таким образом доведя строение и характеристики мотора до совершенства. Мотор и его «болячки» изучены досконально, поэтому его владельцев не пугает дорогой ремонт и обслуживание.

Клапанные крышки

Из-за того, что элемент установлен на резиновые прокладки, с течением времени из-под них начинает сочиться масло. Для решения проблемы нужно обновить прокладку крышки и прокладки на свечных колодцах.

Регулировка клапанов

Данную процедуру следует проводить каждые 100 тыс. км., проверяя тепловые зазоры. Норма зазора для впускных клапанов составляет 0,2 мм, а для выпускных 0,25. Проверка осуществляется при помощи щупа, а для регулировки потребуется лишь отвертка и ключ на 10.

Ремень ГРМ

Данный элемент подлежит замене через 105 тыс. км., и лучше не затягивать с обслуживанием. Если срок замены уже подходит, а из подкапотного пространства начал прослушиваться стук, вполне вероятно, что сильно изношен гидронатяжитель ремня ГРМ. Его необходимо заменить, а также обратить внимание на площадку крепления, которая так же подлежит замене – здесь вы можете обнаружить выработку. Процесс замены, несмотря на устройство двигателя, не отличается высокой сложностью.

Прокладки ГБЦ

Эта деталь у многих ассоциируется с неприятной и достаточно серьезной проблемой, которая была впервые обнаружена на моторах объемом 2,5 л 1996 г.в. Здесь владельцы атмосферных двигателей Subaru столкнулись с пробитием прокладок обеих ГБЦ. Впервые неисправность обнаружили в EJ25D, где газы выходили в рубашку охлаждения, а в некоторых случаях даже пробивали радиаторы и расширительные емкости.

Слегка по-другому обстоят дела в моторе 2-ой фазы с ГБЦ с одними распределительными валами. Здесь проблема проявляется в виде течи антифриза. При этом вытекать он может не только наружу, но и в поддон. Разумеется, не стоит рассуждать о том, на сколько быстро в таком случае «умрет» двигатель.

При этом проблема наблюдается на всех атмосферных двигателях Subaru объемом 2,5 л, которые были выпущены вплоть до 2012 г. Самое интересное, что проблема не в строении мотора или перегреве, а в качестве используемых прокладок.

Проблемные моторы оснащались тонкими прокладками с дополнительным защитным покрытием из графита. С течением времени покрытие просто изнашивается, из-за чего герметичность элемента нарушается. Если такая проблема уже коснулась вашего мотора или вы хотите ее предотвратить, рекомендуем заменить прокладку на многослойную (арт. 11044АА642 или арт. 11044АА643), которая используется на турбо-версии.

Конечно, с такой же проблемой придется столкнуться и тем, кто попросту допустил перегрев мотора, но здесь уже виновником является сам владелец авто.

Подобрать и приобрести ГБЦ для мотора Subaru можно на сайте нашей авторазборки в разделе контрактных запчастей.

Масляный насос

Нельзя обойти стороной масляный насос, располагаемый на передней части двигателя и приводимый от носка коленчатого вала. Забор масла происходит через специальный заборный канал, проходящей через левую часть блока цилиндров. Опорная магистраль от насоса проводится к масляному фильтру, от которого жидкость попадает на оба полублока.

Как только давление в системе достигает отметки в 5,5 бар, срабатывает редукционный клапан. Однако конструкция масляного насоса является достаточно сложной, поэтому избыток жидкости уходит не в масляный поддон, а попадает обратно в систему через заборный канал.

Многие владельцы этих моторов считают, что во время работы EJ25 на предельных скоростях, в месте забора масла жидкость преобразуется в пузырчатое состояние, что приводит к масляному голоданию 4-го цилиндра. Некоторые специалисты предлагает сделать дополнительное отверстие в масляном насосе, чтобы редукционный клапан сразу отправлял избытки жидкости в поддон.

В то же время есть автолюбители, которые раздувают эти моторы вплоть до 1000 л.с., и даже в этом случае никого не волнует, на сколько эффективно работает масляный насос – его оставляют в стоке.

Важно помнить, что на турбированных моторах EJ225 и EJ257, а также атмосферном EJ25 присутствует проблема проворачивания вкладышей четвертого шатуна. Однако дело тут не в вспенивании масла, а конструкции системы. Решить проблему практически невозможно, так как увеличение производительности насоса приведет лишь к дополнительному нагреву жидкости. Окончательно поставить точку здесь позволит лишь кастомизация детали.

Подобрать и приобрести масляный насос для мотора Subaru можно на сайте нашем авторазборки в разделе контрактных запчастей.

Сальник коленвала

Еще небольшую порцию переживаний и проблем доставил владельцам Subaru масляный насос. Дело в том, что передний сальник коленчатого вала располагается в масляном насосе. Из-за того, что его задняя крышка не плотно прилегает к корпусу, с течением времени оттуда начинает вытекать масло, для которого инженеры даже предусмотрели специальное отверстие, отводящее течь в масляный поддон. Ни в коем случае не нужно высверливать здесь дополнительное отверстие, ведь это приведет к дополнительному давлению на сальник.

Если вы увидели в районе переднего сальника масляные подтеки, рекомендуется затянуть заднюю крышку масляного насоса, а для лучшей фиксации винтов, использовать резьбовой фиксатор. Герметик здесь не поможет, и скорее всего, даже навредит, попав в масляный поддон. Чтобы не допустить более серьезных проблем, рекомендуется также проверить зазор между ротором и крышкой, ротором и статором, а также а также между зубьями ротора (0,02-0,07 мм, 0,25 мм и 0,2 мм соответственно).

Если зазоры не будут соответствовать допустимым значениям, может возникнуть риск трения пар, что особенно плохо сказывается на работе 4-го шатуна.

Блок цилиндров

Атмосферные EJ-двигатели, а также турбо версия EJ205 получили блок цилиндров с открытым типом охлаждения. Закрытая рубашка же была применена на более ранних турбированных двигателях. Также имеет место быть блок цилиндров с полузакрытым контуром, представленный в 2001 году, где в открытой рубашке использовались перегородки с целью повышения прочности элемента.

Блок цилиндров представлен кованными коленвалами, которые отличаются между собой по размеру в версии 2 л и 2,5 л. Этот же факт обуславливает разный диаметр блока цилиндров и ход поршней.

Маслозаборник

Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.

Так вот, эта проблема реальна, в отличие от вспенивания масла. Мастерские по тюнингу этих моторов Subaru предлагают усиленные маслозаборники, которые еще и сохраняют нормальное всасывание масла при сильных боковых перегрузках, когда масло в поддоне отливает от «зонтика».

Проблемы с задиранием вкладышей четвертого шатуна

Данная ситуация имеет место быть на моторах EJ25, при этом задирание может произойти и на вкладышах второго и третьего шатуна. И дело опять же не в устройстве мотора, а в некачественном и несвоевременном обслуживании – низкий уровень масла приводит к высокому трению из-за недостатка в системе масляной жидкости, а, следовательно, и задирам.

Помимо отсутствия достаточного уровня масла, проблема может возникнуть из-за качества самой жидкости. Некачественный производитель, неверно подобранная вязкость, разжижение масла с течением времени. Если не жалеть средств на сервис и обслуживание мотора, EJ25 будет радовать владельца, даже если его пробег уже достиг отметки в 500 тыс. км.

Масляный жор

Проблемы повышенного расхода масла действительно доставляют проблемы поклонникам и владельцам марки Subaru. На подобного рода моторах следует регулярно проверять уровень масла, может быть, даже каждый день. Важно отметить, что для точности проверки автомобиль должен стоять на ровной поверхности. Сама проблема повышенного расхода может появиться только в случае неудовлетворительного обслуживания мотора. Затягивание замены масла, использование масла плохого качества, эксперименты с вязкостью – все это рано или поздно приведет к залеганию поршневых колец. Ну и, конечно, не стоит забывать, что утечки могут происходить из-за отсутствия герметичность прокладки ГБЦ, о которой мы говорили выше.

Подобрать и приоберсти ГБЦ для мотора Subaru можно на сайте нашей разборки в разделе контрактных запчастей.

Перейдя по этой ссылке, можно узнать о наличии конкретного автомобиля Subaru на разборке и заказать от него запасные части.

Ремонт двигателя субару импреза своими руками

Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.

Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.

Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.

Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.

Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.

Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.

Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.

Приведём перечень жалоб.

1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.


Шатун с выборкой металла, где должен быть замок.

а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися — невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.


Выгоревшие выпускные клапана.

б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.

2. Повышенный расход масла («масложор»).
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.

В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:

Причины повышенного расхода моторного маслаСервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R.
• When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific
vehicles)
• When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using
the engine to apply resistance)
• When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration)
• When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers
or trailer towing)
• When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine
start system)
• When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations
• When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot)
• When the vehicle accelerates and decelerates frequently
— При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20).
— При торможении двигателем
— При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения)
— При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.)
— При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска)
— При езде в режиме старт-стоп (пробки)
— При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных)
— При частых ускорениях и торможениях

В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.


Состояние поршней.

Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи «добивали» этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.


Вытянувшийся болт.

3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.


Сломанная, видимо, ещё на заводе при сборке клапанная пружина.

Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.

При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.

Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».

Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие — иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).

Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.

Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.

В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.

При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.

Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.

Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.

Читайте также  Программирование параметров запуска двигателя ...

При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.

Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.

Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.

Усиливаем оппозитный двигатель EJ 205

Этим мануалом начинаем серию материалов о селективном ремонте оппозитного двигателя EJ 205 автомобиля Subaru. Мы рассмотрим вариант, который интересует людей чаще всего, — как реализуется концепция подготовки двигателя под ключ. Остановимся на самых важных этапах, в этом нам помогут специалисты компании УРТ („Успенский Ралли Техника»).

Изображение

Subaru Impreza 2 л, 1999 г.в.
Вид работ: селективный ремонт ДВС
Уровень сложности: высокий
Стоимость: 56 000 р. (без стоимости гильзовки); 52 000 р. (гильзовка)
Затраченное время: 3-4 дня

Причины обращения клиента
1. Высокий расход масла.
2. Желание увеличить крутящий момент.
Предварительная диагностика
1. Лик-тест: высокие утечки по цилиндропоршневой группе.
2. Осмотр эндоскопом: на цилиндрах следы прорыва газов из камеры сгорания (неправильная геометрия цилиндра, сильный износ поршневых колец), следы износа (задиры) цилиндра в месте работы юбки поршня.
Разборка, дефектовка ДВС
Размер поршней: +0,5 мм к стоку (т.е. поршни установлены с максимально допустимым ремонтным размером). Большая эллипсность цилиндра: от 0,06 мм в верхней мертвой точке (BMT) до 0,1 в зоне перекладки колец.
Вердикт: цилиндры требуют ремонта. Так как цилиндр расточен в максимально допустимый размер, решено установить другие гильзы с приданием блоку дополнительной жесткости.
Концепция доработки ДВС или пожелания клиента
1. Большой ресурс и надежность.
2. Высокий крутящий момент.
3. Быстрый отклик на педаль газа.
4. Городская эксплуатация с возможностью выезда на кольцевую трассу.
Подбор комплектующих
Чтобы добиться увеличения мощности и обеспечения длительного ресурса ДВС, инженеры компании подбирают соответствующие комплектующие и дорабатывают детали двигателя, не подлежащие замене. Для этого конкретного мотора была разработана конфигурация и составлен список необходимых деталей.
Список деталей
Поршни Cosworth, шатуны Cosworth, гильзы Darton, коленчатый вал STi от мотора 2,5, шпильки ГБЦ ARP, турбина IHI VF36 twinscroll, выпускной коллектор Kakumei.

1 этап: блок цилиндров
Изображение

1. Промеряем юбку поршня микрометром и задаем размер, в который будут отхонингованы гильзы в блоке цилиндров.

Изображение
2. Вырезаем из блока цилиндров стандартную изношенную гильзу, растачиваем блок с натягом 0,05-0,07 мм под новую гильзу и устанавливаем ее в блок, предварительно создав большую разницу в температуре между ней и блоком (блок разогреваем, гильзу охлаждаем). Далее растачиваем и хонингуем в нужный нам размер. Гильза устанавливается с преднатягом.

[!] ПРОЦЕСС ПОДГОТОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ (ГИЛЬЗОВКА) НАМЕРЕННО ОПИСАН НАМИ В УПРОЩЕННОМ ВИДЕ. ЗАТРОНУТЫ ТОЛЬКО ПИКОВЫЕ МОМЕНТЫ, ОПИСАНИЕ ПОЛНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ТРЕБУЕТ ОТДЕЛЬНОГО РАЗВЕРНУТОГО МАТЕРИАЛА НА ЭТУ ТЕМУ.

Изображение
3. Подготавливаем блок цилиндров к установке вкладышей, для этого берем безворсовую ветошь и удаляем все оставшиеся загрязнения после мойки.

Изображение
4. Устанавливаем вкладыши Cosworth Size 1 в блок цилиндров (это проверочные вкладыши, по ним проводим измерения).

Изображение
5. Аккуратно опускаем заранее подготовленный коленчатый вал (отмытый, с продутыми масляными каналами), чтобы не повредить вкладыши. Далее устанавливаем индикаторную стойку. Измеряем осевой люфт коленчатого вала (осевой люфт составляет 0,08 мм — это в норме допуска).

Изображение
6. Снимаем коленчатый вал, наносим на болты смазку снижающую трение и собираем блок с установленными вкладышами.

Изображение
7. Берем 12-гранную головку на 12 мм, удлинитель, динамометрический ключ 3/8 и затягиваем болты, моментом в несколько этапов.

Изображение
8. Для измерения коренных шеек коленчатого вала используем микрометр. Каждая шейка промеряется отдельно.

Изображение
9. Используя микрометрический нутромер, замеряем постель коренных вкладышей. По завершению данного этапа измерительной работы принимаем решения, какой размер вкладышей использовать. Устанавливаем выбранные вкладыши и еще раз проводим вышеперечисленные измерения.

Изображение
10. Подготавливаем шатун для установки вкладыша (протираем безворсовой ветошью).

Изображение
11. Устанавливаем шатунные вкладыши.

Изображение
12. Микрометром измеряем размер шатунной шейки коленчатого вала.

Изображение
13. Наносим на болты смазку снижающую трение и затягиваем их динамомерическим ключом в два этапа. Вычисляем толщину вкладышей по показаниям нутромера. По завершению данного этапа измерительной работы принимаем решения, какой размер вкладышей использовать. Устанавливаем выбранные вкладыши и еще раз проводим вышеперечисленные измерения.

Изображение
14. Наносим сборочное масло на вкладыши и устанавливаем шатуны на коленчатый вал. Затягиваем болты моментом таким же, как при измерениях.

Изображение
15. Обезжириваем привалочные поверхности правого полублока, наносим сборочное масло на вкладыши и аккуратно устанавливаем коленчатый вал.

Изображение
16. Ставим уплотнительные кольца на правый полублок и наносим герметик. Обезжириваем привалочную поверхность левого полублока, наносим сборочное масло на вкладыши. Соединяем полублоки вместе, придерживая шатуны второго и четвертого цилиндра в верхнем положении.

Изображение
17. Динамометрическим ключом затягиваем болты моментом таким же, как при измерениях

Изображение
18. Проверяем и подгоняем зазор в поршневых кольцах и устанавливаем их на поршень, разведя зазор на 120 градусов.

Изображение
19. Устанавливаем на поршень стопорное кольцо поршневого пальца с противоположной стороны монтажного отверстия в блоке. Обильно смазываем поршень и цилиндр сборочным маслом. Аккуратно опускаем поршень в цилиндр до поршневых колец.

Изображение
20. Стягиваем поршневые кольца обжимкой поршневых колец.

Изображение
21. Аккуратно постукивая, задвигаем поршень в цилиндр.

Изображение
22. Поворачиваем коленвал так, чтобы шатун встал в нижнюю мертвую точку, и совмещаем верхнюю головку шатуна с отверстием поршневого пальца.

Изображение
23. Смазываем поршневой палец сборочным маслом и устанавливаем его в поршень и шатун. Далее ставится стопорное кольцо.

Изображение
24. Повторяем вышеперечисленное с тремя оставшимися поршнями.

    · после механических обработок (расточка, хонинговка, шлифовка) нужно обязательно полностью очистить детали от стружки абразива;
    · работа сложная, требует сноровки; ошибки могут привести впоследствии к тотальным разрушениям;
    · герметик нужно использовать проверенных фирм (в погоне за мизерной экономией, можно нажить большие проблемы);
    · чтобы все размеры соответствовали действительности, желательно производить все измерения при +20°C (+/- 2°).

Автор: Дмитрий Колотилин
Фото: Дмитрий Колотилин, Алексей Трошкин

Ремонт двигателя субару импреза своими руками

Изначально устройство ДВС оппозитного типа обладает следующими недостатками:

  • высокая себестоимость мотора из-за слишком сложной его конструкции;
  • повышенный расход масла.

С другой стороны, некоторые эксплуатационные характеристики двигателя гораздо выше, чем у рядных и V-образных аналогов:

  • снижены вибрации и потери от трения;
  • повышен эксплуатационный ресурс;
  • понижен центр тяжести и улучшена система охлаждения;
  • впускной и выпускной тракт модернизированы;
  • обеспечены нормы Евро-4;
  • на малых и средних оборотах повышен крутящий момент;
  • увеличена жесткость блока цилиндров.

Что такое контрактный двигатель

Прежде всего, разберемся, чем он отличается от двигателя б/у. Это также мотор, бывший в употреблении, но от обычного б/у с разборки его отличают следующие факторы:

  • Автомобиль, на котором стоял этот мотор, не имел пробега по России, то есть эксплуатировался в условиях, менее агрессивных с точки зрения климата и дорожного покрытия
  • Снят с авто, у которого пострадали другие детали, но мотор не поврежден и протестирован на работоспособность
  • Разборка сделана квалифицированными специалистам
  • Вводится в страну законным путем, по контракту (отсюда и название), сопровождается полным пакетом документов, подтверждающих легальность товара
  • Не вскрывался и не подвергался ремонту

Внимание! Если двигатель, даже при соблюдении первых трех пунктов, ремонтировался, то он получает иной статус – восстановленный, и его цена должна быть ниже. Чтобы сократить риск ошибки при покупке, обязательно внимательно проверьте:

  • целостность заводского герметика
  • цвет (чаще всего серого цвета, черный или цветной может быть признаком того, что мотор вскрывали)
  • состояние крепежных деталей (после откручивания остаются царапины)
  • наличие масляных потеков (следов масла не должно быть под клапанной крышкой, головками блока, коллекторами и т.д.)
  • номер двигателя (при отсутствии номера, убедитесь, что в грузовой таможенной декларации написано – «б/н»; в противном случае, например, если номер удален механическим путем, двигатель покупать не рекомендуется

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Кроме того, что мотор FB20 в момент обрыва или перескока звеньев цепи гнет клапана, имеются некоторые характерные неисправности:

2) поломка маслонасоса

3) отсутствие масла

4) неправильный выбор масла

2) замена маслонасоса, вкладышей

3) неправильный выбор вязкости

2) замена или раскоксовка колец

Вопрос

S_2_denT 8

S_2_denT

  • Пользователи 200 8
  • 390 сообщений
  • Имя: Азамат
  • Город: Новый Уренгой
  • Машина: Subaru Forester 2.0 AT ’06 (SG5)
  • Победитель конкурса:: «ВСЕ краски ОСЕНИ» 1 место/»АВТОмобиль сентября 09″ 2 место

Ну что товарищи одноклубники, этот вопрос очень немаловажен.

по личному опыту напишу.

Замена двигателя, немного навесного и по мелочам мне вышла в 8600 р. — за работу.

Сам двигатель — 30 000 (спасибо нашему одноклубнику!)

Доставка двигателя с Москвы в Уфу — 2800 р.

Мне там же предложили капиталить двигатель:

Коленвал — 14 000 р.

Вкладыши — 4500 р.

Работа по двигателю — 22 000 р.

Монтаж/демонтаж — 6000 р.

Выходит дороже, даже по мелочам! А если не только колено как у меня менять?

Итог: проще двигатель поставить контрактный, а старый на свалку:) (ИМХО)

Вчера вечером поздно приехала моя машинка.

Ощущения человека который гнал её и туда и обратно дословно:

«когда туда ехал, молился, что бы совсем не встал по трассе.

. когда уже вставили новое сердце, залили жидкости, молился что все будет ок. и тут поворот ключа, двигатель заработал.

. Азамат, едет лучше чем когда была новая!

расход как? Упал ощутимо! (по телефону)»

сегодня утром в 6 встал, завел с полпинка, поехал заправил 92м евро, и почувствовал, машина просто валит! и ощущение что шумку сделали, шума от двигателя мало совсем.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель FB20 является избыточно термонагруженным силовым агрегатом, о чем свидетельствует специальная схема охлаждения блока цилиндров и ГБЦ. Расход смазки увеличен до 1 л/1000 км. С учетом этих особенностей тюнинг собственными силами и, даже специалистами ателье весьма затруднен.

Например, турбо тюнинг не выгоден экономически – существенной прибавки не получится, ресурс пар трения резко снизится. Иногда пользователями производится чиптюнинг:

  • только на автомобилях, где мощность была снижена искусственно со 150 до 145 л. с.;
  • устанавливаются агрессивные распредвалы;
  • с учетом оппозитной конструкции количество распредвалов увеличивается до 4 штук.

Таким образом, мотор FB20 имеет оппозитную конструкцию, характеристики 2,0 л, 150 л. с. и 197 Нм. Из-за сложного обслуживания и ремонта, высокого расхода масла особой популярностью он не пользуется. Однако за счет высокого ресурса от 250 000 км пробега имеет оценку пользователей 4 балла.

Варианты тюнинга EJ25

Атмосферник EJ25 практически не тюнингуют, ведь есть возможность свапа на EJ255 или EJ257. Однако чиповку с безкатовым выпуском никто не отменял — это даст около 30 лошадей прироста мощности. К тому же, тюнинг этих моторов направлен больше на повышение их живучести — замену изношенных клапанов и сальников, а также поршневых колец на более прочные.

Чтобы усилить турбо версии, надо использовать компрессор от WRX STI 3. В данном случае можно рассчитывать на реальные 300+ л. с. Чтобы снять 400 лошадей, уже потребуются солидные финансовые вливания, что нецелесообразно, так как ресурс двигателя упадёт до крайних значений.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector