Ремонт двигателя d4al своими руками

Ремонт двигателя d4al своими руками

Как я капиталил D4EA (дубль 2, новая капиталка…)

После празднования НГ-2018, начал обкатывать мотор:
— скорость до 80 км/ч
— жену за руль не пускал
— обороты до 2300-2500 максимум
— без прицепа, без таскания на веревке кого-нибудь
— без кикдауна и т.п.
— поездки город и трасса, без экстримальных вылазок
— первая смена масла на 1000км, вторая — 3000 км, третья — 6000км, четвертая — не судьба…
— постоянный контроль жидкостей, ежедневные осмотры под капотом и под машиной.

Токарь, который мне растачивал блок, отпускал меня со словами : «лей хорошую солярку, не гоняй, и будет все ок»

За время обкатки пришлось посадить через герметик нижний патрубок радиатора и потрубки подогрева масляного фильтра, масляный фильтр Bosch ЮАРовского происхождения заменил на Hengst немецкий, т.к. африканец скукоживался, видимо от давления. Масло оригинал только.

И вот на майские празники запланировал четвертую замену масла на пробеге 10000 км, оставалось доехать километров 300-400.
Еду 70, выхожу на обгон до 90 и… Еле слышное «щелк» и пропадает тяга, т.е. еду 80 и на газ машина не реагирует. Останавливаюсь. Машина троит на холостых, как бензин с плохими свечами или неработающей катушкой. Ошибок нет, чек не горит. Открываю капот, достаю щуп, не глуша мотор, а оттуда дым идет. Откручиваю масляную крышку, №710))), оттуда как из глушителя. Короче, мотор сапунит, поршневой кирдык.

Эмоции даже описывать не буду… Первые мысли: «Почему?! Что не так? Дак как так вообще, даже 10-ку не проехал!». Глушу. Вызываю эвакуатор и в снова в бокс.

Дальше по известному пути. Снимаем, разбираем, заказываем прокладки. Форсунки в другой сервис на проверку. За 2600р их помыли снаружи, проверили на Bosch EPS-708, дали тест-планы. Форсунки в идеале.

Значит ищем косяк в работе или запчасти от прежнего ремонта.

При разборке стало очевидно: залегли кольца первого цилиндра (оооочень сильно залегли), задиры в первом цилиндре, задиры на поршне.

Заказываем новый поршень и комплект колец для начала. Очень проблемно было найти один ремонтный поршень, а не комплект из 4-х штук фирмы Autowelt (что бы поставить какие были). Перезаказывал 3 раза, ждал недели две. Цена вопроса 4200р. И пришел он вот такой:

После демонстрации поршня грамотному мотористу и консультации с ним решено доработать поршень надфилем…и оставить. Делать возврат и ждать новый, возможно без сколов, уже терпения не осталось. Опять же, поштучно ремонтный я еле-еле нашел, а комплект за 12тыс. как-то не хотелось. Остальные поршни выглядели как новые.

Везу блок в местный Дизельклуб, по знакомству договорился. И тут самое инетерсное…
Мастер промерял блок, помыл его и сказал: «расточены эллипсом первые два цилиндра, остальные в норме. Где точил?». Говорю где точил. Он сказал, что знает лично того токаря, они дружат, он хороший мастер. Но, станочек у него, видимо, с люфтом… А почему он не сделал заходные фаски вообще осталось загадкой.
Визуально было видно, что на 2/4 окружности есть хон, а на остальных 2/4 зеркало+задир. Фото не делал.
Осмотр колец тоже вызвал подозрения.

Решение: гильзуем блок, меняем один поршень и все кольца.

Мастер сказал, что блок — самая ремонтопригодная деталь бесконечное количество раз. Исключение только — провернутые коренные и дыра. Хотя сделать можно все)

Еще в зону риска попала масляная форсунка в первом цилиндре. При первом ремонте их отмачивали в солярке и продували. Но в определенных режимах мог залипать шарик, и масло не подавалось (отсюда перегрев и залегшие кольца, как одна из причин). Её решено заменить на новую. Очень редкая деталь и стоит 1200р. Но я ее нашел и поставил.

Еще я допустил ошибку в том, что когда подгоняли тепловой зазор в кольцах, то стремились к минимальному. В этот раз сделали между средним и максимальным допусками, во избежании перегрева. Еще, как писал ранее, второе компрессионное кольцо поставили фаской вверх, согласно лекции одного мастера из YouTube. В комментах обсуждали.

Делая выводы, причинами такой скорой поломки после капиталки явилось следующее:
— эллипс при расточке блока
— маленький тепловой зазор в кольцах
— возможно(!) неправильная установка 2-го кольца (фаской вниз)
— возможно(!) нестабильно работающая масляная форсунка

Казалось бы ничего супер сложного в ремонте двигателя нет, но мелочей тоже не бывает, вопрос времени, через сколько вылезут последствия даже маленькой ошибки. Ведь даже оса в трубке Пито может стать причиной падения Боинга (см. Расследования авиакатастроф)

Чуть позже выложу фото накладных с каталожными номерами того, что ставил с ценами
Повторный ремонт мне обошелся:
— гильзы, поршень, кольца, прокладки, масло и т.п. примерно в 15 тысяч
— проверка форсунок 2600р
— гильзовка блока 5000р
— аренда бокса с помощниками 12 тыс (большую часть все же делали они, я на подхвате вечерами, мне основная работа не позволяла)
— временные затраты с учетом ожидания запчастей — 3,5 недели

На данный момент с последнего ремонта проехал 10500 км. Полет нормальный, тьфу-тьфу…
Обкатываю как и ранее, планирую до 20 тыс обкатываться.
Как ни странно, но расход масла есть, примерно 300гр на 2,5-3 тыс км, после первого ремонта было так же. При этом турбина сухая, кулер сухой, течей нет, EGRа тоже. Скоро предстоит очередная смена масла. Планирую попробовать бельгийский грузовой Total Rubia TIR 9900 5W30 синтетика под Евро 5-6.

Вот такая вышла история за первый год эксплуатации. Спасибо французской сестренке Пежо 206, что хоть пешеходом не стал)

Хендай d4al зазоры клапанов

Hyundai HD 72 D4AL 2дв. шасси, 115 л.с, МКПП, — регулировка зазоров в приводе клапанов

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.

ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.

Регулировка клапанов (для всех марок авто)

На всех двигателях D4AF/AL/DA/DC/DB/DD зазоры впускных и выпускных клапанов одинаковые 0,4 мм.

1 — Проворачиваете коленчатый вал (с помощью торцевой головки надетой на гайку шкива генератора по часовой стрелке) до тех пор, пока на первом цилиндре оба клапана не сработают последовательно один за другим. Первым срабатывает (открывается, а затем закрывается) выпускной клапан, а сразу за ним без перерыва, то же самое совершает впускной.

(Для чайников — у двигателей Hyundai D4AFALDADCDBDD от передней части двигателя т.е. первый цилиндр — первый клапан впускной, второй выпускной — click here — и т.д. в той же последовательности для остальных цилиндров).

2 — После того как сработает (откроется и закроется) впускной клапан поворачиваем коленчатый вал еще на некоторый угол (45-90 градусов) и в этом положении регулируем зазоры у обоих клапанов первого цилиндра. Будет это угол 45 или 90 градусов или любой другой в этом интервале, совершенно безразлично (почему — смотрите анимацию). В этом интервале оба клапана гарантированно закрыты и мы имеем право регулировать зазор.

3 — Далее проворачиваем коленчатый вал до срабатывания, таким же образом клапанов в зависимости от последовательности работы цилиндров вашего двигателя и регулируем клапаны этого цилиндра, далее повторяем процедуру последовательно для каждого очередного цилиндра.

(Для двигателей Hyundai D4AFALDADCDBDD порядок работы цилиндров 1-3-4-2 см. ЗДЕСЬ стр. 2, т.е. регулировка клапанов по цилиндрам производится в указанной последовательности 1-3-4-2 т.е. нумерации цилиндров).

В анимации по ссылкам ниже показаны двигатели с двумя верхними распредвалами, но сама суть работы ГРМ от этого не меняется.
Анимация работы ГРМ (с нижним распредвалом)click hereclick here — правда там движок бензиновый, но принцип работы ГРМ одинаковый.
Анимации работы ГРМ дизеля (с верхними распредвалами)click here

Полный текст от автора подробно описавшего регулировку

Цитата По этой методике тоже можно отрегулировать клапана не более чем за 2 оборота коленвала ( а то и менее чем за 2 оборота)! При этом надо регулировать цилиндры не подряд, а по их срабатыванию — не 1 — 2 — 3 — 4, итд, а 1 — 3 — 2 — 4 (ну или как на каком двигателе).
В мануалах по обслуживанию моторов приводится методика регулировки зазоров в клапанах с последовательным вращением коленчатого вала на некоторый угол с хитрым порядком регулировки (регулируем зазор у выпускного клапана первого цилиндра, затем у впускного третьего, затем. и т.д.). Для людей впервые взявшихся за регулировку клапанов эта методика не всегда понятна. Не надо забивать себе голову всякими углами. Это лучший способ запутать себя и сделать работу не правильно. Существует другая, очень простая методика. Соблюдая её, приходится чуть-чуть больше поработать руками, зато практически невозможно допустить ошибку.
В основе методики лежит принцип конструкции кулачка, управляющего клапанами. Кулачок состоит из двух окружностей (окружности затылка и окружности вершины), стянутых парой общих касательных. Так устроен любой кулачок. При этом в любом месте окружности затылка зазор между телом кулачка и клапаном (коромыслом) одинаков и постоянен.
1 — Снимаете клапанную крышку , перед Вами открывается клапанный механизм. Не имеет совершенно никакого значения, каков принцип действия механизма привода клапанов. Состоит механизм из коромысел и штанг или привод клапанов непосредственный от распредвала, принцип регулировки единый.
2 — Проворачиваете коленчатый вал до тех пор, пока на первом цилиндре оба клапана не сработают последовательно один за другим. Первым срабатывает (открывается, а затем закрывается) выпускной клапан, а сразу за ним без перерыва, то же самое совершает впускной.
3 — После того как сработает (откроется и закроется) впускной клапан поворачиваем коленчатый вал еще на некоторый угол (45-90 градусов) и в этом положении регулируем зазоры у обоих клапанов первого цилиндра. Будет это угол 45 или 90 градусов или любой другой в этом интервале, совершенно безразлично. В этом интервале оба клапана гарантированно закрыты и мы имеем право регулировать зазор.
4 — Далее проворачиваем коленчатый вал до срабатывания, таким же образом, клапанов второго цилиндра, регулируем клапаны этого цилиндра и далее повторяем процедуру последовательно для каждого очередного цилиндра.
Расписанная в мануалах методика регулировки зазоров позволяет отрегулировать зазоры в клапанном механизме всего за два оборота коленчатого вала. Она идеальна для сборочного конвейера, где надо отрегулировать двигатель за три минуты. Однако, для человека занимающегося регулировкой от случая к случаю, пользы от фабричной методики мало. Во время регулировки зазоров, по предлагаемой в данной статье схеме, нам придется повернуть коленчатый вал на несколько оборотов больше, но при этом наглядность процесса намного выше, а вероятность ошибки сводится к минимуму.

Двигатель HYUNDAI D4AL: устройство, обслуживание, обзор неисправностей

Двигатель D4HB — силовая установка концерна Hyundai/Kia, выпускается с 2009 года. Моторы серии R сделаны из алюминия и работают на дизельном топливе.

Какие характеристики у 2.2-литрового дизеля Д4НВ, сколько топлива расходует силовая установка, какие у нее положительные особенности и недостатки, с какими проблемами чаще всего сталкиваются владельцы, а также как обслуживать агрегат, – обо всех нюансах эксплуатации читайте в материале.

Устройство двигателя D4AL

Силовой агрегат построен на основе чугунного блока, объем которого составляет 3,3 литра. Дизельная установка получилась очень удачной. Надежность на высоте. Если рассмотреть архитектуру ШПГ, то можно сделать вывод, что двигатель длинноходный. Ход поршня составляет 105 мм, а диаметр цилиндра — 100 мм. Такие моторы более экономичны и тяговиты, чем их короткоходные братья. Это и требуется для тяжеловесного грузовика. Степень сжатия силовой установки — 16,5:1. Достаточно низкие показатели для дизельной установки обусловлены наличием турбонаддува.


Внешний вид мотора D4AL

Алюминиевая ГБЦ имеет простейшую одновальную конструкцию. Всего 8 клапанов — по 2 на каждый цилиндр. Передача момента от распредвала к клапанам осуществляется с помощью коромысел. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. Система головки блока цилиндров очень проста и надежна, главное, следить за состоянием рокеров и пастелей распредвала.

Силовые характеристики не удивляют — всего 120 лошадиных сил и 300 Hm крутящего момента. Полная мощность доступна с самых низких оборотов. Турбоямы практически незаметны, спул нагнетателя начинается на 1000 об/мин.


D4AL оснащался турбонагнетателем от Garrett

Хёндай Гетз Двигатели D4F

Описание

Двигатель D4EA стал доступен для потребителя с 2000 года. Выпуск модели продолжался в течение 10 лет. Представляет собой дизельный четырехцилиндровый рядный силовой агрегат с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 112-151 л.с при крутящем моменте 245-350 Нм.


D4EA

Двигатель устанавливался на автомобили Hyundai:

  • Santa Fe (2000-2009);
  • Tucson (2004-2009);
  • Elantra (2000-2006);
  • Sonata (2004-2010);
  • Traiet (2000-2008).

На автомобили Kia:

  • Sportage JE (2004-2010);
  • Carens UN (2006-2013);
  • Magentis MG (2005-2010);
  • Cerato LD (2003-2010).

Силовой агрегат оснащался двумя типами турбин – WGT 28231-27000 (мощность составляла 112 л.с) и VGT 28231 – 27900 (мощность 151 л.с).


Турбина Garrett GTB 1549V (второе поколение)

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Цилиндры расточены внутри блока.

ГБЦ из алюминиевого сплава. В ней 16 клапанов и один распредвал (SOHC).

Коленчатый вал стальной, кованный. Располагается на пяти опорах.

Поршни алюминиевые, с охлаждением внутренней полости маслом.

Привод ТНВД шестеренчатый, от распредвала.

Привод ГРМ ременный. Ремень рассчитан на 90 тыс. км пробега автомобиля.

Топливная система Common Rail Bosch. С 2000 по 2005 годы давление впрыска топлива составляло 1350 бар, а с 2005 года – 1600 бар. Соответственно мощность в первом случае была 112 л.с, во втором 151 л.с. Дополнительным фактором в поднятии мощности являлись разные типы турбин.

Схема системы питания топливом

Схема системы питания топливом

Гидрокомпенсаторы существенно облегчают регулировку теплового зазора клапанов. Но они устанавливались только на двигателях с одним распредвалом (SOHC). Тепловой зазор клапанов на ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) регулируется подбором регулировочных шайб.

Система смазки. В двигатель D4EA заливается 5,9 литра масла. На заводе используют Shell Helix Ultra 5W30. В процессе эксплуатации ему подобрана не плохая альтернатива – Hyundai/Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Масло в системе смазки двигателя производитель рекомендует заменять через 15 тыс. км пробега автомобиля. В руководстве по эксплуатации конкретной модели авто указано какую марку масла использовать и заменять ее на другую не желательно.

Модуль балансировочных валов расположен в поддоне картера. Поглощает инерционные силы второго порядка, значительно уменьшает вибрацию мотора.

Схема модуля балансировочных валов

Схема модуля балансировочных валов

Клапан ЕГР и сажевый фильтр существенно повышают экологические нормы выхлопа. Они устанавливались на последние версии двигателя.

Регламент обслуживания

Обслуживание данной силовой установки не требует особых сил. Производитель знал, что требуется сделать рабочую лошадку, которой редко будут уделять внимание собственники. Необходимо следить за качеством солярки и топливным фильтром. Не менее важным является выбор моторного масла: при замене следует обратить внимание на рекомендации производителя. Хорошие тех.жидкости, грамотное и своевременное обслуживание продлят жизнь силовой установки.


D4AL на тех. обслуживании

Регламент обслуживания D4AL:

  • За приводными ремнями навесного оборудования требуется просто следить, а при необходимости менять;
  • Замену всех фильтрующих элементов следует производить каждые 20 тысяч километров пробега. Это позволит двигателю работать ровно и четко. Ведь забитый воздушный фильтр ухудшит попадание воздуха в камеру сгорания. Это пагубно скажется на мощности и расходе топлива;
  • Каждые 15 тысяч км обновлять моторное масло и масляный фильтр. Эта процедура является обязательной. Если на старом масле мотор еще поездит, то грязный и исчерпавший ресурс фильтр может серьезно повредить шатунно-поршневую группу движка;
  • Свечи накаливания требуют замены каждые 100 тысяч километров;
  • Цепи ГРМ в двигателе нет, поэтому можно забыть про замену данного элемента;
  • Настройку топливной аппаратуры производить каждые 50 тысяч километров. Это обеспечит уверенный пуск двигателю, а также позволит поддерживать стабильный расход горючего;
  • Регулировка клапанов требуется каждые 30 тысяч километров. Если пренебречь этой процедурой, то морозным утром двигатель может просто не запуститься. Разрегулированные клапаны создадут громкую работу мотора.

Плюсы и минусы двигателя D4HB

Плюсы и минусы двигателя D4HB

Владельцы автомобилей с двигателем Д4НВ выделяют ряд преимуществ и недостатков данной силовой установки.

Большинство пользователей отмечают надежность агрегата. Мотор использует достижения современных технологий, благодаря которым демонстрирует высокие технические характеристики. Также к достоинствам относится экономичность, которая сочетается с удовлетворительной динамикой. Система рециркуляции отработавших газов позволяет снизить количество выбрасываемых веществ, в частности, мелких сажевых элементов, которые представляют особую опасность, попадая в атмосферу.

Владельцы отмечают, что узел ГРМ со временем начинает шуметь. Форсунки могут работать с перебоями при использовании низкокачественного горючего. Еще один конструкционный недостаток – сложно менять свечи накаливания.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Инженерам удалось создать очень надежный мотор. Он способен пройти около миллиона километров без капитального ремонта. Такое возможно только при умеренных режимах работы и своевременном обслуживании силовой установки. Болячки у мотора очень типичные, присущие многим дизельным силовым установкам.

  • Повышенный расход масла. С этой проблемой у дизельных агрегатов шутить нельзя, ведь смазка является отличным топливом для мотора. Ее обильное количество в камере сгорания быстро выведет мотор в разнос, после чего потребуется капитальный ремонт. Если появился расход масла, то первым делом следует сменить маслосъемные колпачки. В большинстве случаев помогает диагностика и ремонт турбины. Если ничего не изменилось, то требуется произвести капремонт двигателя с расточкой блока и установкой ремонтных поршней;
  • Нестабильная работа двигателя. Чаще всего беда кроется в топливной аппаратуре. Помогает чистка форсунок с последующей настройкой топливного насоса высокого давления. Неровная работа мотора может возникнуть из-за сильной разницы в компрессии. Здесь вариантов два: либо двигатель слишком изношен, либо требуется притирка клапанов;
  • Падение мощности мотора. Виновником обычно является турбина. Тяга сильно уменьшается при заклинивании вала нагнетателя. При таких поломках турбокомпрессор просто перестает нагнетать избыточное давление во впуск. Также следует проверить все пайпинги — от улитки и до впускного коллектора;
  • Громкая работа двигателя. Причина — разрегулированные клапаны. Для устранения требуется просто выставить нужные тепловые зазоры.
Читайте также  Как менять цепь на двигателе тси


При перегреве привалочная поверхность ГБЦ моментально искривляется

Преимущества автомобиля

Покупатели с доверием относятся к марке Hyundai. Ассортимент этой южнокорейской компании также включает легковые автомобили, автобусы и спецтехнику. История производства автомобилей началась в 1964 году в тесном сотрудничестве с такими известными производителями, как американская компания Ford и японская корпорация Mitsubishi. В результате удалось с самого начала обеспечить высокое качество выпускаемых автомобилей.

Автомобиль Hyundai HD 72 — результат собственной разработки завода, однако основой для его создания послужила японская разработка Mitsubishi Fuso Caunter. Он вобрал в себя лучшие качества корейских и японских автомобилей. Европейский внешний вид и уровень комфорта удачно сочетаются с восточной практичностью, надежностью и маневренностью. Хорошая адаптация к работе на отечественных ГСМ и сравнительно невысокая цена сделали модель Hyundai HD 72 конкурентоспособной на российском рынке небольших автомобилей.

Представители малого и среднего бизнеса используют автомобиль не только для перевозки по городу, но и на междугородних и межрегиональных маршрутах. Возможность установки различного оборудования на базе грузовика сделала этот автомобиль популярным в коммунальных и специальных городских службах. В заключение стоит отметить, что Hyundai HD 72 прекрасно приспособлен для работы во всех климатических зонах России, не перегревается на жаре и хорошо заводится в мороз.

Технические характеристики

ПроизводствоHyundai
Марка двигателяD4AL
Тип4-тактный с промежуточным охлаждением и непосредственным впрыском
Количество цилиндров4
Ход поршня, мм105
Диаметр цилиндра, мм100
Объем двигателя, куб.см3298
Мощность двигателя, л.с.115-120
Крутящий момент, Нм/об.мин294
Экологические нормыЕвро 2
Вес двигателя, кг323

В целом у Hyundai получился очень достойный агрегат, отлично проявляющий себя в самых тяжелых условиях. Главное, следить за ним и вовремя обслуживать.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Общие сведения о механической части двигателя Hyundai HD 35 / HD 45 / HD 65 / HD 72 / HD 75 / HD 78 с 2003 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Hyundai HD , характеристики Hyundai HD , система охлаждения Hyundai HD , система смазки Hyundai HD , система питания Hyundai HD , система управления Hyundai HD , система впуска Hyundai HD , система выпуска Hyundai HD , электросхема Hyundai HD , коробка передач Hyundai HD , тормоза Hyundai HD , кузов Hyundai HD , подвеска Hyundai HD

Общие сведения

ПараметрТехнические характеристики
D4AFD4ALD4DAD4DBD4DCD4DD
ТипРядный четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель
Тип системы впрыскаНепосредственный впрыск
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм104 х 105100 х 105104 х 115
Рабочий объем, см³356832983907
Степень сжатия1816,5 (Euro-I)
17,5 (Euro-II)
18,51818,117,5
Порядок работы цилиндров1 – 3 – 4 – 2
Тип гильзы цилиндраСухая
Тип поршняС укороченной юбкой
Поршневые кольцаДва компрессионных и одно маслосъемное
Максимальная мощностькВт/ об/мин73,6/ 340084,6/ 3 400114/ 3200114/ 3 200 (Euro-I)
95,4/ 2 900 (Euro-II)
92,3/ 3200108/ 2800
л.с./ об/мин100/ 3400115/ 3400155/ 3200155/ 3 200 (Euro-I)
131/ 2 900 (Euro-II)
120/ 3200140 / 2800
Максимальный крутящий момент, Н · м/ об/мин235/ 2200284/ 2 000 (Euro-I)
294/ 1 800 (Euro-II)
273/ 1 800373/ 1 600300/ 2 000380/ 1600
Минимальная частота вращения двигателя без нагрузки, об/мин670 ± 25
(для высокогорных условий: 700 ± 25)
650 ± 25
Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя без нагрузки, об/мин3 8003700 (Euro-I)
3750 (Euro-II)
3 9003 2003 700

Камера сгорания состоит из головки блока цилиндров и тороидального днища поршня, при этом в головку блока цилиндров вмонтированы топливные форсунки. При непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания происходит воспламенение топливовоздушной смеси, что обеспечивает рабочий ход поршня.

  • *Направляющая клапана
  • Форсунка
  • Головка блока цилиндров
  • Клапан
  • Поршень*

Для увеличения эффективности охлаждения камеры сгорания, водяная втулка, запрессованная под головкой цилиндра толкает поток охлаждающей жидкости.

  • *Направляющая втулка для охлаждающей жидкости
  • Охлаждающая жидкость двигателя*

Данные двигатели принадлежат к типу верхнеклапанных.

1. Оба клапана — впускной и выпускной — сделаны из поверхностно обработанной жаропрочной стали. Угол конуса седла клапана для обоих клапанов составляет 45°. На шток клапана надевается маслосъемный колпачок, регулирующий количество смазки на скользящих поверхностях между клапаном и направляющей втулкой. Направляющая втулка с графитовым сухарем используется со стороны выпуска отработавших газов.

  • *Колпачок клапана
  • Сухарь клапана
  • Верхняя тарелка пружины клапана
  • Внешняя пружина
  • Внутренняя пружина
  • Маслосъемный колпачок
  • Направляющая втулка клапана
  • Пружина оси коромысел
  • Коромысло
  • Ось коромысел
  • Штанга толкателя
  • Толкатель клапана
  • Распределительный вал
  • Выпускной клапан
  • Впускной клапан*

2. Имеются две неодинаково отрегулированные пружины клапанов — внутренняя и внешняя. Витки пружин противоположны друг другу.

3. Поверхность коромысла, контактирующая с колпачком клапана, подвергается высокочастотной закалке. В отверстии, в которое вставляется вал коромысла, запрессована втулка, за счет чего повышается износостойкость.

4. Вал коромысел — это полый округлый стержень с уплотнительными крышками с обоих концов для герметизации. Внутри проходит масляный канал.

К нижнему концу штанги толкателя прикреплен стальной шаровой наконечник, а к верхнему — сферической или вогнутой формы. 5. Оба наконечника сделаны из цементированной высокоуглеродистой стали.

6. Толкатель клапана в двигателе — деталь цилиндрической формы. Его поверхность в месте соединения с распределительным валом представляет собой сферу большого диаметра с целью предотвращения локального износа.

Блок цилиндров и гильза цилиндра

1. Блок цилиндров изготовлен из чугуна и представляет собой жесткую конструкцию с минимальной концентрацией напряжений и деформации.

2. Три втулки распределительного вала вмонтированы в подшипники распределительного вала в блоке цилиндров. Чтобы распределительный вал при разборке легче было легче извлекать и вставлять на место через отверстие во фронтальной части блока цилиндров, внутренний диаметр втулок уменьшается в направлении тыльной стороны.

Специальная чугунная гильза цилиндра с высокой износостойкостью запрессовывается в блок цилиндров.

  • * Гильза цилиндра
  • Блок цилиндров*

Поршень и поршневое кольцо

Поршень литой, из алюминиевого сплава. Внутри имеется вставка, обеспечивающая необходимый зазор между поршнем и гильзой цилиндра.

Посадка поршневого пальца плавающая: при работе он смещается в сторону упорной поверхности, что вместе с работой вставки минимизирует стук в поршне.

  • D4AF, D4AL (Euro-II), D4DA, D4DB
  • D4AL (Euro-I)
  • Номер детали
  • Метка ремонтного размера
  • Весовая метка
  • Метка передней части
  • Поршень
  • *Маркировка веса
  • Номер детали
  • Маркировка передней части*

На поршне расположены три поршневых кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Поверхность скольжения каждого кольца имеет хромированное покрытие. Форма колец показана на рисунке.

  • Компрессионное кольцо 1
  • Компрессионное кольцо 2
  • Маслосъемное кольцо 3

Шатун и шатунный подшипник

Шатун — это объемная деталь двутаврового сечения, изготавливаемая методом объемной штамповки, которое обеспечивает высокую жесткость. Втулка из свинцовистой бронзы запрессована в верхнюю головку шатуна, а подшипник скольжения разъемного типа — в нижнюю головку.

В двигателях D4A, внутри шатуна проходит смазочный канал, который заканчивается смазочным соплом в верхней головке шатуна, что обеспечивает смазку шатунной втулки и охлаждение поршня.

  • Масляный канал
  • Шатун
  • Шатунный подшипник
  • Втулка верхней головки шатуна
  • Шатунная крышка

Коленчатый вал и коренной подшипник

  • *Шестерня коленчатого вала
  • Шейка вала
  • Шкив демпфера коленчатого вала
  • Шатунная шейка
  • Масляный канал*

Коленчатый вал — это объемная деталь повышенной жесткости, изготавливаемая методом горячей штамповки, составляющая единое целое с противовесами. Скользящие поверхности шатунных и коренных шеек и заднего сальника подвергаются высокочастотной закалке для повышения износостойкости.

Посредством смазочных каналов в шатунных и коренных шейках часть смазки коренных подшипников направляется в шатунные шейки для смазки вкладышей шатунов. На передней цапфе коленчатого вала находятся приводной шкив и шестерня коленчатого вала, закрепленные гайкой. Шкив посредством клинового ремня приводит в действие генератор переменного тока и водяной насос. Коленчатый вал оснащается шкивом с демпфером, который гасит крутильные колебания вала.

От шестерни коленчатого вала приводятся в действие распределительный вал и топливный насос. Маховик крепится к задней части коленчатого вала. На обе стороны коленчатого вала устанавливаются сальники.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector