Какой карбюратор поставить на двигатель об 1500

Какой карбюратор поставить на двигатель об 1500

Карб для ветерка. от чего и какои поставить?

Тема замены карбюраторов стара как и сам ДВС.
Причина этого непосильного желания кроется всегда в одном и том-же.
В отсутствии знаний и понимания как устроен и как работает карбюратор.
И покуда человеку лень осваивать эти азы элементарных механизмов, он идет легким и как правило безграмотным путем- заменой карбюратора! Откуда грамота если нет знаний!?
А сейчас вопрос.
Вот родной К33 на Ветерке-8
Работает мотор не хуже, а в чем то даже лучше иномарки.

Теперь вопрос. И почему у меня не возникает желания «присобачить» какой нибудь другой карбюратор, с какого нибудь мопеда? А так бы взял да и врезал пару штук в оба цилиндра!

За одним уже и отвечу на свой же вопрос!
У меня нет желания заниматься глупостями, ибо глупость и есть отсутствие знаний.
Но, их от нас ни кто не прячет.
Вся техническая литература по карбюраторам есть в свободном доступе. Осталось только проявить желание и освоить эти не сложные азы. И когда это случится- уж точно не возникнет желания заниматься глупостями вроде врезания какого то инородного тела в картер верхнего цилиндра.

Voivano
вице-адмирал
Voivano
вице-адмирал
Nick_gorn
лейтенант
танкист
капитан 1-го ранга

Коля! Если говорить о экономичности, то это очень большой и комплексный вопрос.
Тут одних знаний карбюратора не достаточно.
В этом случае надо как минимум получить образование моториста.
А у нас народ даже элементарного о карбюраторах знать не хочет. От того и изобретает «велосипед» и пишет на форумах разные байки «рыбаков- судоводителей»

Я задам всего несколько элементарных вопросов, которые непосредственно связаны с работой карбюратора.

1) С чего вдруг надо беспокоится о том что в одном цилиндре, скажем в верхнем, смесь беднее чем в нижнем?
(именно этот вопрос побуждает заниматься некоторых деятелей установкой инородных тел в верхний цилиндр)

  1. Кто из тех что пишут эти тексты, ставил на Ветерок ИКС-1 и видел своими глазами качество сгораемой смеси на разных режимах?
  2. Как меняется смесь на разных оборотах?
  3. На каких оборотах она становится бедная в обоих цилиндрах, а на каких богатая?
  4. На каких оборотах смесь становится в нижнем цилиндре бедная а в верхнем богатая?

А ты говоришь экономичность! Для начала бы надо с карбюратором разобраться- так ведь нам лень, проще взять да другой «присобачить»!

Nick_gorn
лейтенант
ст. лейтенант

Задумался, чем же многим не нравится К33 на Ветерке? Один из возможных ответов на этот вопрос — наличие большого горизонтального выреза снизу дроссельной заслонки и, как следствие, уменьшение оборотов где-то от 2000 до холостого хода только за счёт уменьшения угла опережения зажигания. Народ чувствует, что в этих режимах есть резерв для получения экономии топлива и экспериментирует (выставить норм. УОЗ около 10 гр. и уменьшить подачу топливной смеси).
Но следует задуматься, а с какой же целью конструкторы, совсем не дураки, сделали этот вырез и придумали уменьшать обороты ХХ с помощью УОЗ? Я предполагаю, что этим преследовалась гуманная цель избавить 2-ух тактный двигатель Ветерка от масляного голода в режимах малых и частичных нагрузок, например при троллинге.

Резюме:
1). любители троллинговать могут сэкономить чуть-чуть на топливе, но обязательно попадут на значительные траты из-за досрочного ремонта кривошипно-шатунного механизма.
2). любители кататься «с ветерком» никаких преимуществ не получат.

Кстати, в инструкции к мотоциклу ЯВА-350 конкретно запрещалось длительное торможение двигателем, например на спуске, именно из-за недостатка смазки КШМ в таком режиме.

Экспериментаторам: применение карбюраторов мотоциклетного типа, с вертикальным поднятием дросселя, действительно может приводить к неодинаковому наполнению цилиндров, расположенных вертикально, в режиме частичных нагрузок. Лучше экспериментируйте с карбюраторами, в которых дроссельная заслонка вращается на вертикальной оси, как и у К33.

Какой карбюратор поставить на двигатель об 1500

Я пока решил эту проблему Солексом от 41 москвича. Расход снизился с 17-18 до, где то 14-15. но это по Москве, но сам знаешь тут у нас одни пробки нереальные.

Спасибо за совет приму к сведению. А что с динамикой?

Зы: тема перетиралась миллион раз.

Меня особо не интересует результаты дейтельности российских заводов . Меня интересует показатель динамики и расхода при установке карбюратора от иномарки со схожим объёмом двигателя. И вообще реальность и целесообразность установки оного.

Понятно, как говорится «флаг в руки!». Тема, конечно интересная! у меня лично сомнения по целесообразности такой переделки, лучше доработать выпускаемый в россии карб.

У них очень хорошие дети , а всё что они делают руками -безобразно.:D:D
Пожелайте мне удачи !! вооружился штангелем поехал на разборку.Попытаюсь найти что то схожее

карбюраторная версия 406го всего навсего, на газели и соболи ставили.

Ну а мне тогда объясните, что есть «инжектор»? :)

И ещё: есть у кого-нить опыт установки карба 2107?
Просто в наличии есть 2107 и 21083, подумываю вот насчёт них.

(катаюсь патсталом)Тему нада в юмор перенести=)))

По теме: у меня стоит Солекс, какойто адаптированный для волг, видимо какойто самопал но работает хорошо, я правдя не ездил с 151 мне сравнивать несчем, этот работает норм,расход по трассе 10-11 л по городу 12-14 (примерно)

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ КАРБЮРАТОРОВ «АДАПТИРОВАННЫХ» ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ МОДИФИКАЦИЙ -2410,-31029,-3110,-3302

Уже достаточно долгое время в розничную продажу поставляются карбюраторы «Солекс» для установки на «Волги» и «Газели» вместо штатного карбюратора К-151. Говорится, что они «адаптированы» для работы с двигателями автомобилей ГАЗ. Карбюраторы имеют модифицированный привод дроссельной заслонки в виде ручьевого сектора 2108-09, закреплTнного на кронштейне с противоположной стороны оси базового привода. В комплекте прилагается элемент сопряжения с корпусом воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с отверстиями. Наиболее распространенные
«адаптированные» версии: ДААЗ -2410, -31029, -3302, -3110. По сути, это один и тот же карбюратор ДААЗ 21073, разработанный в свое время для автомобиля «Нива», с незначительными изменениями в тарировках жиклеров, практически никак невлияющими на выходную характеристику. В таблице 2 в приложении приведены размеры основных дозирующих элементов четырех названных модификаций карбюраторов. Остальные размеры полностью соответствуют базовой комплектации 21073.
Выпущены эти карбюраторы, увы, не димитровградским автоагрегат-ным заводом. Единственная заводская модификация ? карбюратор моде-ли 4178 для автомобилей УАЗ. По базовым корпусным деталям это ана-лог карбюратору 1111-1107010, предназначенному для автомобиля «Ока», т.е. даже внешне отличается от «Солекс». Непосредственно для двигателей типа ЗМЗ 402.10 на ДААЗ изготовлена только опытно-промы-шленная партия карбюраторов и в розничной продаже таких их пока нет. В будущем их наименование будет выглядеть как ДААЗ 4178-1107010-40.
Излишне говорить о необходимости индивидуального подбора дозирующих элементов под каждый тип двигателя, каждую конкретную модификацию и
условия работы на определTнном типе автомобиля. К примеру, двигатели классических автомобилей ВАЗ имели четыре базовые модификации, образованные сочетаниями двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатых валов. Однако именно для них, в целом, было выпущено более тридцати (!) модификаций карбюраторов ДААЗ семейства «WEBER» и «ОЗОН».
Вернемся к «подпольному» представителю «Солекс». Надо сказать, что отзывы о работе его на «Волге» достаточно противоречивы. Многим нравится
поведение автомобиля: отсутствие провалов, более устойчивая работа двигателя на резко переменных разгонных режимах. Собственно и расход
устраивает вполне. Есть и другая категория с резко негативными впечатлениями. В основном они касаются холодного пуска, особенно при
отрицательных температурах и, опять таки, расхода топлива. Некоторые отмечают катастрофическое повышение расхода относительно базового карбюратора К-151, хотя, вероятнее всего, это связано с наличием явных неисправностей в системах двигателя. Понятно, что действительно
объективная оценка может быть дана только по результатам испытаний по определенным методикам, а не по отзывам соседей по гаражу.
Приведем некоторые результаты стендовых испытаний двигателя ЗМЗ 402.10 с «адаптированным» карбюратором «Солекс». Расходные характеристики,
по отношению к оптимальным для этого двигателя, в основном богаче. Все режимы частичных нагрузок (а они самые распространенные при эксплуатации) заметно богаче «родного» варианта с карбюратором К-151. И хотя в поле допуска они на пределе, но укладываются, на стационарных режимах можно заработать проигрыш в экономичности до 3 %. На режимах, близких к максимальной мощности (полная нагрузка, 4500 мин»»)обнаруживается некоторое обеднение смеси. С другой стороны, большие нагрузки, сопровождаемые малыми частотами вращения (1000 — 1200 мин»»,что для двигателей этой серии совершенно нормально и вполне употребительно), оказываются излишне богатыми (концентрация СО до 8 ? 8,5 %).
В результате реально достигаемая на двигателе ЗМЗ 402.10 мощность около 88. 92 л.с. Учитывая, что в жизни режимы максимальной мощности используются крайне редко, может быть не стоит обращать на это внимание. Гораздо больше неприятностей следует ожидать от чрезмерного обогащения при малых частотах вращения. Приведенные величины говорят не только о варварском отношении к окружающей среде, но и о существенном перерасходе топлива. Режим полных нагрузок и малых частот вращения достигается в эксплуатации очень часто, и излишнее обогащение смеси вносит существенный вклад в общий расход топлива автомобилем.
Можно даже порекомендовать тем, кто поставил «Солекс» на «Волгу» или «Газель» принудительно отключать экономайзер мощностных режимов.
Помните, что на двигателе с большим рабочим объемом (большим расходом воздуха) эконостат включается и обогащает смесь тоже раньше, чем
следует. Отключение экономайзера простейшим способом можно осуществить исключением пружины из-под диафрагмы и удалением на ней носика,
который нажимает на шариковый клапан. Однако полностью гарантировать отключение можно только в случае установки, например, запаянного
жиклTра экономайзера, поскольку шариковый клапан зачастую бывает просто не герметичным.
Таким образом, можно заключить, что повышенная экономичность «Волги», оснащенной карбюратором «Солекс» по существу являет собой миф. Не забывайте, что эксплуатационная экономичность связана, прежде всего, с конструктивными особенностями (и техническим состоянием) как двигателя, так и автомобиля в целом, и в очень малой степени определяется типом карбюратора, который на нем стоит (конечно, если этот карбюратор исправен). К примеру, при установке карбюратора «Солекс»» вы можете получить 1,5 % экономии топлива, а от подклинивающей тормозной колодки ? 15 % перерасхода. Зачастую поиски глобальных решений уводят от простых, элементарных приемов обслуживания автомобиля, позволяющих добиться вполне приемлемой и реальной экономичности.
Если вы все-таки купили «адаптированный» «Солекс» для своей «Волги», то кроме того, что выполните все рекомендации, приведенные в этой
книге, проверьте дополнительно не мешает ли самодельный рычаг привода дросселя открытию последнего. Иногда он выполнен настолько безобразно, что задевает за корпус карбюратора и не дает дросселю поворачиваться более чем на треть. Проследите за плоскостностью прилагаемого переходника для крепления воздушного фильтра. Если он изогнут, то в образующиеся щели подсасывается грязный воздух, который поступает в двигатель в обход воздушного фильтра. Следует знать, что корпус воздушного фильтра ГАЗ вместе с переходником представляет слишком большой груз для слабых винтов крепления крышки карбюратора. Крышка может разбалтывать крепление, тем более, что винтов на «Солекс» пять, а не семь, как на
К-151.
Про работу ЭПХХ в данном варианте речь обычно не идет. На электромагнитный клапан холостого хода при включении зажигания должно просто
подаваться напряжение (например, с катушки зажигания). На ав-томобилях ГАЗ для этой цели можно использовать один из двух проводов, шедших к микровыключателю К-151. На холостом ходу напряжение должно быть на обоих проводах. Разгоните двигатель до частоты около 2500 мин»» и
определите, на каком проводе напряжение осталось. Этот провод можете подключить к электромагнитному клапану карбюратора.

Параметры основных дозирущих элементов карбюраторов «Солекс» «адаптированых» для двигателей ЗМЗ
Модификация 31029/3302 2410/3110
Камера 1 2 1 2
Диаметр диффузора, мм 24 24 24 24
Маркировка главных топливных жиклеров 110 115 108 115
Маркировка главных Воздушных жиклеров 165 135 150 135

Томский Клуб Автомобилистов

Установка двух карбюраторов на классический двигатель

Установка двух карбюраторов на классический двигатель

Сообщение NEOn » 24 апр 2008 13:16

Я думаю, что многим будет интересна эта тема. И поэтому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней. Естественно, для того, чтобы сделать всё это, нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках.

Итак начнем:
Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает:
1. воздуха;
2. топлива

При большом пробеге видно, что поршни второго и третьего цилиндра более черные (переобогащенная смесь), а первого и четвертого цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор.
При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность).

Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы:
— нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка, ну и тиски, конечно.
— из материалов нам понадобится, естественно, два карбюратора одной модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и «Солекс» модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании. Также нужно два коллектора от Оки, как оказалось, найти их не так-то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и, естественно, все эти шланги. Помимо этого может понадобиться шарошка по металлу и детали привода газа.

Итак, приступим к описанию установки двух карбюраторов.

Для начала, если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор. После этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там пять) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы. Сначала на первый коллектор потом на второй, потом рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим, не торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер). Если не торчит, значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое. Если все-таки эти края торчат, то берем дрель, вставляем в неё шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края. Работа в принципе несложная, но долгая, делать нужно её аккуратно. После проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим, торчит край коллектора или нет. Если да, то повторяем операцию с шарошкой.

Затем берем коллектора и смотрим каналы. Как показывает опыт, качество производства настолько паршивое, что на моих коллекторах внутри торчали шпильки, тем самым создавая бешеное сопротивление потоку. Если таковые выступы имеются, то их надо ликвидировать.

После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу. Это тоже не сложно. После этого надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, попал практически точно.
Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов. Я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другого.
Изображение

Коллектора крепятся двумя гайками по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) внизу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор. Для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины, которые и будут прижимать коллектора (это важно, ибо если в этих местах не прижать, то тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать, проверено на своём опыте).

вот так это будет выглядеть в промежуточном варианте
Изображение
Изображение

Итак, коллектора мы закрепили и можно идти дальше. Теперь через тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов (если его нет, то эти отверстия придется заглушить)
Изображение
Изображение
Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор.
По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые. При установке винты качества и количества на обоих карбюраторах надо отвернуть на одинаковую величину.
Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа. Если карбюраторы солекс, то там проще сделать тросиковый привод. Для них есть специальные пластиковые накладки, которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа. Если посмотреть, то понятно. Для веберов их надо будет переделывать. Лично я покупал два тросика газа от таврии, они где то 40 см в длину, и делал обычный привод. Конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто.
Изображение
Главное, сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь, залив слитый тосол, можно пробовать заводить. Естественно, все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, поставил на каждый карбюратор по фильтру.
Изображение
Изображение
После того, как мотор завелся, его нужно прогреть, после этого его нужно отрегулировать. Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать. Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1, он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая на холостых оборотах. Сначала в первом, потом во втором, и так далее , везде должен быть одинаковый цвет смеси. Винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно, хотя летом мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то фразы, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 — 10 литров на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час. На момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились.
По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы. Минус я нашел только один — цена, ну и еще провал небольшой есть, если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно убрать. При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.
Испытания продолжаются :

Варианты других установок:
Изображение

Читайте также  Какой двигатель ставится на rav4
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector