Какой двигатель в автобусе эталон

Какой двигатель в автобусе эталон

Онлайн руководство по ремонту TATA 613 / I-VAN A07A / BAZ-A079 Etalon

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
BAZ-A079 Etalon технические характеристики , BAZ-A079 Etalon технические характеристики двигателей , BAZ-A079 Etalon комплектация , BAZ-A079 Etalon цена , Tata 613 технические характеристики , Tata 613 технические характеристики двигателей , Tata 613 комплектация , Tata 613 цена , I-VAN A07A технические характеристики , I-VAN A07A технические характеристики двигателей , I-VAN A07A комплектация , I-VAN A07A цена

1.2 Технические характеристики

Габаритные размеры
Общий вид и план салона автобуса ЗАЗ А07А «I-Van» и БАЗ-А079 «Эталон»

а — с количеством мест для сидения 23;
б — с количеством мест для сидения 21.

Основные габаритные размеры автомобиля TATA LPT 613/38

Технические характеристики

1.1 ЗАЗ-А07А «І-Van»

Показатели снаряженной массы приведены без массы водителя и при условии, что топливный бак заполнен на 90%.

БАЗ-А079 «Эталон»

1.3 TATA LPT-613/38

Колеса и шины
Эксплуатационная характеристика

Расход топлива, приведённый в данном Руководстве, не является эксплуатационной нормой и замеряется по специальной методике на подготовленном автомобиле в условиях полигона.

Техническая характеристика силового агрегата
Заправочные объемы
  1. Расширительный бачок гидравлического усилителя рулевого управления.
  2. Система охлаждения.
  3. Масло смазки водяного насоса.
  4. Воздушный фильтр масляного типа.
  5. Коробка передач.
  6. Топливный бак.
  7. Смазка ступицы заднего колеса.
  8. Маслосборник двигателя; масляный фильтр двигателя.
  9. Бачок гидравлической системы сцепления.
  10. Смазка ступицы переднего колеса.
  11. Редуктор заднего моста.

Для обеспечения лучших условий работы двигателя рекомендуется использовать топливо согласно ДСТУ 3868.

При очень низкой температуре дизельное топливо становится густым из-за наличия парафина, следовательно, как в летний, так и в зимний период необходимо пользоваться дополнительными присадками. Для этого можно использовать керосин либо авиационное турбинное топливо.

Соотношение дизельного топлива и дополнительного топлива в летний период
Соотношение дизельного топлива и дополнительного топлива в зимний период

Дизельное топливо и дополнительное топливо необходимо тщательным образом смешать перед заправкой. Запрещается смешивать дизельное топливо с бензином или спиртом.
Для обеспечения бесперебойной работы системы впрыска топлива очень важно, чтобы топливо не содержало примесей и конденсата. Примеси и конденсат, содержащиеся в топливе могут повредить топливный насос высокого давления и форсунки.

Для обеспечения лучших условий работы агрегатов и механизмов автомобиля необходимо применять марки масел и смазочного материала, рекомендованные в ниже приведенной таблице.

Рекомендованные марки масел и смазочного материала

Необходимо использовать только рекомендованные марки масел и смазочного материала, а также придерживаться указаний относительно технического обслуживания автобуса. Не рекомендуется использовать регенерируемое масло.
Не смешивайте масла разных марок.

Рекомендуемые марки масел и температура воздуха

Масло двигателя
Для лучшей работы двигателя используйте всесезонные масла в соответствии с международными классификациями АРЕ CF4+ и MB 228/1.

Масло редуктора заднего моста
Для лучшей работы используйте всесезонные масла марки SAE 85W140 в соответствии с международной классификацией АРЕ GL5.

Трансмиссионное масло
Для лучшей работы используйте всесезонные масла марки SAE 85W90 в соответствии с международной классификацией АРЕ GL4.

Рабочая жидкость механизма рулевого управления с гидравлическим усилителем
Для лучшей работы используйте рабочую жидкость марки ATF — GM в соответствии с международной классификацией типа А Suffix А.

Виды работ по обслуживанию точек смазки
Рекомендованные моменты затяжки

Запрещается превышать рекомендуемые моменты затяжек резьбовых соединений.

Страницы авто-истории/Полвека с душой к автобусам, или 55 лет львовскому институту «Укравтобуспром» (часть II)

Сначала читаем первую часть, без нее эта статья будет неполной! — первая часть!
С 1971 года в рамках научно-технического сотрудничества между СССР и ВНР (Венгерская Народная Республика) проводились совместные работы по проекту унифицированного семейства автобусов для производства в обеих странах. От венгерской стороны в проекте принимали участие завод Ikarus и институт Autokut, а советскую команду возглавили специалисты ГСКБ по автобусам. Так в 1973 году проект был готов, и во Львове приступили к изготовлению первого макетного образца автобуса большой вместимости. До конца года успели собрать каркас кузова, задний мост со смещённой главной передачей и П-образной балкой, а также изготовили ГМП. В 1974 году образец автобуса получивший обозначение — 11.630 «Мир» был готов. В наименовании были зашифрованы: длина автобуса — 11м. и высота пола в салоне — 630мм. В автобусе была применена компоновка со смещённым к левому борту двигателем, что вместе с портальным мостом позволило достичь низкого уровня пола. Автобус был снабжён выдвижными подножками, что позволило отказаться от ступеньки в салоне и увеличить полезную площадь пола

Но, на некоторое время активность работ по проекту СССР – ВНР снизилась. Шли согласования между сторонами, просчитывалась экономика и т.д. Да и институт в середине 1970-х был слишком занят текущей работой. Новый этап начался, когда в качестве будущего места производства нового семейства, в СССР был определён Ликинский автобусный завод, который остро нуждался в новой базовой модели взамен устаревшего ЛиАЗ-677. К тому времени концептуальные вопросы были согласованы. Так перспективный автобус 11-630 ушел в историю. А в 1979 году ВКЭИ-автобуспром изготовил два новых образца автобусов условного наименования «Мир», получивших теперь официальное обозначение — ЛиАЗ-5256

Они различались по компоновке силового агрегата, поскольку перед конструкторами стояла задача оценить, какой из вариантов предпочтительнее. В итоге остановились на продольном симметричном расположении двигателя в хвостовой части. Затем изготовление образцов шло одно за другим. В планах Минавтопрома значилось поставить новую модель на конвейер уже к концу XI пятилетки. Объём работ по новой машине был колоссальный. В общей сложности один только экспериментальный цех ВКЭИавтобуспрома за 5 лет (1980–1984 гг.) изготовил 12 образцов ЛиАЗ-5256. Серийный же выпуск автобусов был начат фактически в 1986 году. Так же на базе ЛиАЗ-5256 институт разработал пригородный вариант с роботизированной механической коробкой для завода «Давыдовосельмаш» и перспективные троллейбусы моделей ЗИУ-6201 и ЗИУ-6202.

И хотя профилем института традиционно являлись городские и туристские автобусы, по заданию Главка в 1970–1980-х годах приходилось выполнять и другие задания. Так, для нефтяников и газовиков в 1978 году под руководством Я.Д.Галькевича были созданы два первых вахтовых автобуса построенных на шасси «Урал-375» и ГАЗ-66, их впоследствии массово выпускал завод в Нефтекамске

Так же для нужд Минобороны были разработаны автобусы на шасси КамАЗ-4310, в том числе в санитарном варианте. ВКЭИ-автобуспром отметился даже изготовлением :изотермических фургонов для Бакинского завода спецавтомобилей и Чортковского завода «Агрореммаш», передвижных телевизионных станций «Кипарис», пассажирских полуприцепов и прочего!
Так в 1982—1983 годах был разработан 21-местный автобус ТС-3965 созданный на шасси ГАЗ-53А. Это было транспортное средство довольно причудливого дизайна, предназначенное для перевозки сельских строительных бригад. Выпускался он на предприятии «Запорожский экспериментальный завод транспортных средств» (АП «ЗЭЗТС»). В период с 1983 года ЗЭЗТС было построено несколько опытных образцов ТС-3965 на шасси ГАЗ 53-12

Серийное же производство автобусов началось с 1991 года и продолжалось до 2000 года. Так как в начале 90-х годов ХХ века шасси ГАЗ-53-12 сняли с производства и заменили его анологичным ГАЗ-3307 — индекс автобуса из Камышевахи сменился на ТС-39651. Так же на базе ТС-3965 в начале 90-х годов была изготовлена партия передвижных стоматологических кабинетов.
В 1990-1991 годы были созданы автобусы: малого класса 4209 на шасси ЗиЛ-4333, автобус среднего класса 42091 на шасси ЗиЛ-4331

Автобус 42091 разработал институт по заказу министерства среднего машиностроения СССР на рубеже 1980х-1990х . Это был пециальный вахтовый автобус для тяжёлых дорожных условий. Руководителем разрабатывавших автобус коллектива специалистов являлся Я. Д. Галькевич, ведущим конструктором проекта являлся С.В. Войткив. Первый предсерийный образец автобуса был изготовлен специалистами экспериментального цеха ВКЭИ в 1990 году. Летом 1991 года автобус 42091 вошёл в перечень продукции ВКЭИ.
Освоить серийное производство нового автобуса предполагалось на нескольких предприятиях автомобильной промышленности СССР: основным производителем автобуса (под наименованием ЧАЗ-42091) должен был стать Чкаловский авторемонтный завод в городе Чкаловск Таджикской ССР — здесь начали изготовление одного автобуса, который остался недостроенным в связи с остановкой деятельности предприятия в условиях политического кризиса и начавшихся боевых действий (хотя в 1993 году было объявлено о намерении восстановить производство, этого не произошло). В 1993 году на Будённовском ремонтно-механическом заводе построили ещё два опытных образца автобуса модели 42091, но нехватка средств заставила отказаться от организации их серийного производства.
Также, после провозглашения независимости Украины была предпринята попытка освоить производство автобуса 42091 на заводе «Металлист» в городе Староконстантинов Хмельницкой области.
Автобус 42091 относится к категории высокопольных автобусов среднего класса (высота уровня пола составляет 1055 мм)[1]. Построен по рамно-раздельной схеме на шасси дизельного грузовика ЗИЛ-4331. Основными элементами конструкции являются рамное шасси и цельнометаллический сварной кузов, который имеет короткокапотную компоновку (двигатель частично расположен в салоне). Ёмкость багажного отсека — 1,85 м³. Конструкция в значительной степени унифицирована с опытным автобусом малого класса 4209 (построенном на шасси ЗиЛ-4333); лобовое стекло взято от автобуса ПАЗ-3205; два гидравлических телескопических амортизатора — от МАЗ-500; боковые и задние окна, пассажирская дверь (одностворчатая шириной 810мм.) и вентиляционные люки взяты от автобуса ЛАЗ-4207. Отдельные элементы облицовки кузова взаимозаменяемы с ЛАЗ-4206. Коробка переключения передач — механическая 8-ступенчатая. Ёмкость топливного бака — 170 литров (что обеспечивает запас хода в 860 км по автодороге с твёрдым покрытием)
Выполнение этих заказов и наличие собственного экспериментального производства позволили институту удержаться на плаву, когда объём НИОКР в начале 1990-х резко сократился с развалом СССР.
Новая страница в жизни института, переименованного тогда в ГП «Укравтобуспром», началась с крупного совместного с ассоциацией «Укрпастранс» проекта по развитию производства автобусов. Институт разработал различные варианты автобусов для производства на предприятиях Украины, имеющих незагруженные мощности: конотопского «Авиакона», Киевского АРЗ № 12, Харьковского АРЗ № 126, Львовского БТРЗ. Среди разработок того времени :городские автобусы модели 5259 (переработанный проект ЛиАЗ-5256), междугородные автобусы моделей 5258 и 5261 (большой вместимости на базе ЛАЗ-4207)

Создание этих автобусов предусматривало максимальное применение украинских агрегатов, в частности харьковских дизелей ХЗТД 6112, чтобы снизить потребность в импорте и удешевить конечный продукт. Обстановка с пассажирским транспортом была тяжёлой во всех странах СНГ в то время: подвижной состав резко старел, а замены не было, поскольку не было и денег у автотранспортных предприятий на приобретение новых автобусов. Все искали максимально дешёвые варианты. На этой волне и в России предпринимались попытки организации новых бюджетных производств. Не отстал от этой тенденции и завод КамАЗ, который создал дочернее предприятие АО «КамАЗ-автобуспром».Объект производства для него создавался тоже во Львове. Тогда институт разработал и построил три опытных образца автобуса КамАЗ-5262, которые и стали прототипом для автобусов марки «ЧелАЗ»

В это же время, на заре свободной экономики, «Укравтобуспром» попробовал свои силы и в создании микроавтобусов. Первым заказчиком был Лубенский завод «Автомаш», по заказу которого на шасси УАЗ-3303 в 1994 году создали семейство многоцелевых автомобилей — «Сула», названное так в честь одноименной реки. А именно микроавтобус модели 2210

Двигатель для БАЗ-А079 «Эталон»

Блок управления временем накаливания

Автобусы БАЗ А079 выпускаются с 2002 года Бориспольским автозаводом, а современные версии, серия которых разрослась до нескольких модификаций — корпорацией «Эталон». Машины отличаются экологическими стандартами дизельных двигателей. На данный момент модели двигателей индийского производства Тата697, которыми оснащены автобусы БАЗ, выпускаются в соответствии со стандартами Евро нескольких серий, принятыми Евросоюзом с 1992 года и регулирующими допустимый процент содержания опасных веществ в выхлопах.

Пассажирские автобусы, рассчитанные на городские и пригородные маршруты БАЗ А079 Еталон — наиболее распространенная модификация этого класса. Двигатель Тата с турбонаддувом размещается в передней части автобуса. Его мощность составляет 130 л.с., а сам автобус имеет скоростной предел до 100 км/ч. Мотор с рабочим объемом в 5,7 л оснащен шестью цилиндрами, жидкостной системой охлаждения, имеет пятиступенчатую механическую коробку переключения передач.

Основные признаки неполадок двигателя

Неполадки в работе двигателя приводят к самым непредсказуемым последствиям на дороге, что особенно опасно при перевозке пассажиров в условиях интенсивного городского движения. Причинами могут стать загрязненные фильтры, некачественное моторное масло, неисправные свечи накаливания, охлаждающая система, блок управления. Как результат — нестабильная работа двигателя. Возникают проблемы с его запуском, а в процессе движения машина рискует непредвиденно заглохнуть или, наоборот, ускориться.

Появление в салоне запаха выхлопных газов может быть признаком утечки масла и охлаждающей жидкости. Дымные выхлопы возникают в результате попадания в топливно-воздушную смесь посторонних веществ, а дизельные ДВС особенно чувствительны к подобным явлениям. Неисправности мотора могут заявлять о себе посредством нехарактерных звуков, издаваемых агрегатом. Треск или стуки — сигнализировать о детонировании цилиндров, неисправностях в системе впрыскивания топлива, в частности проблемах в работе тандема коленвала и топливного насоса высокого давления. Скрежетание указывает на проблемы со стартером. Вся эта «очаровательная» симфония звуков и запахов не предвещает ничего хорошего, свидетельствуя о том, что необходима срочная диагностика на СТО на предмет выявления неисправностей и замены комплектующих мотора.

Комплектующие силового агрегата для БАЗ А079 в интернет-магазине Drive Mission

В каталоге-витрине нашего онлайн-магазина представлен полный спектр запчастей для мотора Тата, в частности, Тата 697, установленных на БАЗ А079.

У нас можно быстро и недорого купить оригинальные комплектующие для дизельного двигателя внутреннего сгорания — коленчатого вала, блока цилиндров (сменные болты и головки БЦ), крепежные элементы, диафрагмы, датчики давления масла, заглушки блока двигателя и головок блока цилиндров — от индийского производителя с мировым именем.

На сайте продумана удобная навигация, а также простая схема осуществления заказа со страницы каталога. Оформляя заказ, покупатель может задать вопросы менеджерам в режиме онлайн или по телефону, получить исчерпывающую информацию по всем интересующим вопросам, а также заказть доставку в любой населенный пункт Украины.

Читайте также  При подъеме в гору двигатель троит
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector