Какое масло лучше для двигателя ep6

Какое масло лучше для двигателя ep6

Двигатель EP6. Вся правда

Peugeot 308 2013 год панорамная крыша

Начну с того, что данный двигатель широко известен по ряду причин. Во первых: этим двигателем оснащалось множество моделей концерна PSA. Во вторых: владельцам данного агрегата приходиться не сладко. Многочисленные ветки на тематических форумах пестрят заголовками о ремонте, гильзовке, обслуживании.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Если при осмотре автомобиля, двигатель EP6 работает неровно (с минимальной вибрацией), есть шанс со старта попасть на капитальный ремонт мотора. Лёгким испугом типа — замена свечей, или катушек зажигания вы можете не отделаться. Компрессию можете мерять сколько душе угодно: отклонения от нормы могут быть минимальны, и вы ничего не заподозрите. Единственный способ точно определить неисправность — проверка цилиндро-поршневой группы качественным эндоскопом.

Покупка подержанного Peugeot 308

Мне довелось стать не самым счастливым обладателем автомобиля Peugeot 308 2013 года выпуска. Как раз в нём установлен бензиновый атмосферный двигатель EP6 на 120 л.с. Сейчас я не стану рассказывать о технологических решениях, о том что мотор разрабатывался совместно с концерном BMW, и так далее. Я расскажу лишь об одном, о главном. Замена масла.

Редкая замена масла. Двигатель EP6

Замена масла, а точнее сервисный интервал, который рекомендует производитель по замене моторного масла — ставит на колени бензиновый мотор EP6 уже к 100.000 км. пробега. Добавим сюда и автовладельцев, которые не умеют включать свой мозг вовремя, и раз в неделю проверять уровень масла по щупу.

По регламенту, на двигателях серии EP6 замена масла производилась 1 раз в 20.000 км. пробега, позже интервал сократили до 15.000 км. Двадцать тысяч, мать их!

Своевременная замена масла — 1 раз в 5000-6000 км. в EP6 двигателе — это решение всех его проблем в 95% случаев, и это не пустые слова. Те, кто покупал новый автомобиль с данным двигателем, отказался от гарантийного сервисного обслуживания, — производил замену масла самостоятельно раз в 6000 км, не испытывал особых проблем. Эти двигатели проезжали 350 тысяч километров, без серьезного ремонта.

Те, кто доверил свой автомобиль сервисменам PSA, ездили не задумываясь о последствиях до 100.000 км., поменяв при этом моторное масло 5-6 раз. Далее, этот автомобиль с пробегом находил своего нового хозяина на сайте авито.

И казалось бы, с виду автомобиль в идеальном состоянии. Салон почти новый, кузов без жуков и ржавчины, подвеска не гремит, автомат не пинается — в общем классика. Но, в 99% случаев этот автомобиль будет с убитым двигателем, который требует капитального ремонта. Кстати о коробке передач. В паре с EP6 мотором стоит всеми горячо любимый автомат AL4 — так сказать, двойное французское удовольствие.

Французские шалости — EP6

Одним из счастливых обладателей такого авто стал я Всё как описано выше — с виду идеал, а под клапанной крышкой…

Прежний хозяин уверял меня, что на автомобиле ездила его жена. Масло от замены до замены каждые 10 тысяч. Эксплуатация только в бережном режиме, своевременное обслуживание и бла бла бла. Сервисной книги, конечно же у него не оказалось, сказал: — «Надо поискать. Переезжали, и где-то затерялась в документах». И я, как наивный школьник, поверил в сказку. Осмотрел, прокатился, почитал ошибки, поторговался, купил.

Следующим же утром, после покупки автомобиля, я заменил масло в двигателе и все фильтры. Но данная манипуляция не спасла ни меня, ни уже мой автомобиль. Проехав за неделю в городе 600 км., в обычном для этого автомобиля режиме, я обнаружил — ушло более 1 литра масла. «Пробег больше 100 тысяч, маслосъёмные скорее всего там никто не менял» — подумал я, и поехал в сервис.

Дальше описывать особо нечего, всё видно на фото. Сняли клапанную крышку:

двигатель EP6 редко меняли масло

Износ моторчика вальветроник EP6

система Вальветроник

изношенный распредвал вальветроника EP6

Изношенный распредвал с выработкой

Вердикт: замена распредвала в паре с моторчиком вальветроник (система Valvetronic). На разборках не смогли найти распредвал в достойном состоянии. Там все стандартно. Открываешь объявление, на фото одно, а приезжаешь смотреть, там совсем другое. Новый распредвал + моторчик 540 у.е.

«Ладно», подумал я. Всё отмоем, заменим нужные детали. Будем кататься, на светофорах разглядывая небо через панорамную крышу.

Гильзовка EP6. Опасения подтвердились

Дело дошло до замены маслосъемных колпачков. А там, клапан — выработка — замена. Что же, вот теперь придется снять ГБЦ, дабы оценить масштабы трагедии. Сняли, и добрый вечер! Выработка в гильзах цепляется ногтем.

EP6 блок цилиндров ремонт

EP6 блок цилиндров выработка

Контрактный двигатель EP6 в достойном состоянии найти не удалось. После продолжительных поисков пришли к выводу, что его найти практически нереально. А цена за полуживой экземпляр без навесного оборудования начинается от 1200 у.е.

Итог: блок цилиндров уехал на гильзовку. Новый распредвал с моторчиком вальветроник, и куча других мелочей ждут своего часа. К слову сказать, найти качественную мастерскую, которая берется гильзовать алюминиевый блок EP6 было очень сложно.

Всем удачи на дорогах, а мне сил и терпения. Чаще меняйте моторное масло в своих автомобилях, и они вам скажут спасибо.

Тема: Масло в бензиновых двигателях, часть 1 (объединенная тема)

Масло в бензиновых двигателях, часть 1 (объединенная тема)

Комментарий модератора

  1. miannik:
  2. Данная тема о бензиновых двигателях.
    С опытом и вопросами моторного масла в HDI —
    просьба перемещаться в тему дизельного раздела.
    Дизельный двигатель промываем там же.
    Недалеко в том же разделе есть тема о присадках в дизельное топливо.

Комментарий модератора

  1. miannik:
  2. О промывке бензиновых двигателей — читаем тему рядом в этом же разделе.
    Об уровне, индикации и расходе масла — переходим недалеко в этом же разделе.
    С присадками полезными и не очень — в тему о присадках!
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads

Сообщение от Napalm

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads

Сообщение от ospa

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads
  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads

Сообщение от ospa

Честно говоря хотелось бы эту статью прочитать и понять аргументы автора и вот по какой причине. Первая цифра (5 или 0) это низкотемпературная вязкость, играет роль при запуске двигателя зимой. Масло вязкости 0 загустеет при более низкой температуре чем 5 тоесть его рекомендуют для северных регионов, а вот второе число 30 это вязкость на прогретом двигателе, а она у обоих масел одинакова. Фактически выбор масла будет зависит от температуры зимой.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads

Сообщение от neX

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей
  • View Gallery Uploads

Сообщение от ospa

Статья ни о чем, фактов и объяснений с точки зрения физики нет, запугивание страшилкам и отсылка к авторитетам и куча технических понтов, идимо чтобы поразить читателя обилием технических фраз.
Попытка найти автора стати не увенчалась успехом, видимо она является обобщённой компиляцией советов (как хороших так и не очень) с разных форумов. Поиск по интернету, вскрыл кучу вполне объективной критики

Вот например очень интересная фраза )))
производители ТК негативно относятся к использованию в турбодвигателях так называемых энергосберегающих масел классов вязкости 0W-
Вообще то энергосберегающие масла это w30 т.к. энергосберегаемость измеряется в нормальном режиме работы на прогретом двигателе, а не на прогреве зимой в -40 на стоянке. Как производители ТК не могут этого не знать мне не понятно
Ситроен кстати допускает использование масла с низкотемпературной вязкостью 0w в северных регионах на турбированных двигателях. Хотя не совсем понятно кому нужна турбина на севере )

Про 2-3 умерших турбины на одном двигателе тоже доставило )))
Это ж каким надо быть дауном, чтобы не понять, если дохнет вторая турбина подряд, ну наверно причина не в ней, честно говоря уже после первой турбины надо бы всё проверить, пусть специалисты движок смотрят, а не тупо турбину менять.

Двигатель PSA (BMW) ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

ДВС EP6

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

  • шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
  • балансировка коленвала без противовесов;
  • впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
  • ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

ГБЦ с распредвалами

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

  • у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
  • у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
  • были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
  • автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
  • экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Принцип действия механизма VTi

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Турбо модификация EP6DT

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

  • корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
  • интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
  • механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
  • снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
  • усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
  • адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Конструкция механизма газораспределения

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Рассухариватель для ремонта EP6

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

  • 1598 см 3 (1,6 л) объема;
  • 150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
  • 240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
  • степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Турбокомпрессор Twin-Scroll

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Схема прямого впрыска Direct Inject

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Интеркуллер для EP6DT

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

  • цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
  • шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
  • форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
  • после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Цепь ГРМ

Постели распредвалов

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

  • крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
  • произведено увеличение эксплуатационных параметров;
  • механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
  • снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

  • Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
  • Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
  • Peugeot RCZ – компактный спорткар;
  • Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
  • Peugeot 5008 – компактвн;
  • Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
  • Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
  • Mini Cooper – малолитражный универсал.

Peugeot 5008

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

  • заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
  • моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
  • фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
  • в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
  • вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
  • свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
  • срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
  • выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Выпускной коллектор

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Замена цепи ГРМ

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

  • демонтаж первого лямбда зонда;
  • «обманка» вместо второго кислородного датчика.

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

  • установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
  • использование катализатора соответствующего диаметра;
  • переход на бензин АИ-98;
  • перепрошивка ЭБУ.

Тюнинг выпускного тракта и выхлопной системы EP6DT

В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector