Как увеличить мощность двигателя мопед карпаты

Как увеличить мощность двигателя мопед карпаты

DataLife Engine — Softnews Media Group

Как и на сколько можно форсировать мопед с моторами V-50, V-501?
Александр Наталухин, г. Майкоп, Адыгея, Роман Михайлов, г. Павловск Воронежской обл., Антон Крылов, г. Котово Волгоградской обл., Юрий Любимов, г. Ногинск Московской обл.

Моторы рижских и львовских мокиков типа V-50 – это модернизированные двигатели семейства Ш-51. Их прототипом послужил силовой агрегат чешской «Явы-552» 60-х годов. Так что «прародитель» достаточно стар, и требовать от него много больше штатных 2 л.с. без снижения ресурса не приходится. Хотя легкое «взбадривание» вполне возможно. Самым радикальным решением остается установка в ходовую старых мопедов и мокиков двигателя от «Пилота» (3,5 л.с. в штатном исполнении).
К тому же этот мотор легко форсируется до 4,5–5 л.с.

Однако и старый двигатель можно довести до «пилотируемого» состояния: увеличить степень сжатия с 7,7–8,5 до 9,5–10 (и перейти на 93–95-й бензин), повысить обороты с 5000 до 6500 за счет расширения фазы выпуска (поднятия окна на 1,2–2 мм) и подбора выхлопной трубы. Поможет мотору «раскручиваться» самодельный коммутатор (схема в «Мото» № 7/2000). Поднимать обороты выше нецелесообразно – мешает неудачная компоновка мотора: сцепление «сидит» на коленвале, и на высоких оборотах из-за дисбаланса неизбежно возникновение вибраций.

Не помешает установить «лепестковый» клапан на впуске. Можно подогнать узел от «Пилота» вместе с карбюратором «Йиков» или пойти другим путем (см. «Мото» № 8/96). Придется поработать и над совпадением и доводкой каналов (аналогичные работы с «минским» мотором описаны в «Мото» № 8 и 9 за 1994 год).

При форсировке моторов серий «Ш» и «V» помните, что рубашки охлаждения цилиндра и головки не рассчитаны на большие мощности. Не следует ехать с большой нагрузкой на малой скорости. «Перелицовка» оправдана только в случае, если вы собираетесь гонять налегке, а не перевозить тяжести.
Источник: Журнал «Мото»

Битва за скорость

От чего зависит скорость мокика (мотоцикла, мопеда)? Во — первых — от мощности его двигателя, во — вторых — от его массы. Есть ещё и параметры давления в шинах, состояние тормозов (отсутствие подтормаживания) и т. д. Приняв массу мокика постоянной и решив для себя, что все системы исправны, получается, что решающую роль в его динамических характеристиках играет мощность его двигателя. Как же увеличить мощность двигателя мокика? Есть два пути. Первый путь — увеличение рабочего объёма цилиндра, достигается расточкой гильзы и установкой поршня большего диаметра (например, от мотоблока «Крот»). В этом случае есть риск испортить гильзу, так как толщина стенок оказывается запредельно малой. Немного увеличить объём можно, расточив цилиндр до второго ремонтного размера и использовать при этом соответствующие ремонтные поршень и кольца. Операция для двигателя безболезненна, но и увеличение мощности особо не ощутимо. Второй способ, открывающий значительно большие возможности — интенсификация рабочего процесса, то есть за один такт двигателя необходимо(для двухтактного двигателя): 1 — Подать большее количество топливной смеси в картер, 2 — Обеспечить этой топливной смеси по — возможности беспрепятственный проход в цилиндр и сократить до минимума её выброс в выпускное окно, 3 — Создать большее давление на поршень в процессе рабочего хода, 4 — Улучшить выпуск выхлопных газов, 5 — Уменьшить инерционные силы, действующие на кривошипно — шатунный механизм и улучшить смазку трущихся деталей. Итак, берём за основу двигатель V — 50 (V-501M), и : 1. Чем больше, тем лучше (и насколько больше?) Как подать в картер больше топливной смеси? Первое — расточка впускного окна. На стандартных Шяуляйских моторах форма впускного окна может быть либо как на рис. 1. или как у Ш-57 — 58, либо как у Ш — 62 — V — 50. Во всех случаях гильза цилиндра перекрывает нижнюю кромку окна, что создаёт завихрения на впуске. Вывод напрашивается сам -сточить её. Завихрения исчезнут и, самое главное, расширится фаза впуска, то есть окно будет большее вре мя открыто и большее количество топливной смеси поступит в картер.

Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.

Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.

Рис. 3. Размеры впускного окна (гильза). Далее — доработка переходного фланца и карбюратора. Отверстие в переходном фланце растачивается до диаметра 21 мм., далее — его шлифовка и полировка. Карбюратор дорабатывается в зависимости от того, что кому надо — или ровная тяга на низах или визг верхов. Если кто — то выбрал первое, то можно ограничиться стачиванием стержня — распылителя в диффузоре карбюратора К-60 В и удалением воздушной заслонки (она рассекает поток воздуха на входе). Также нужно расточить выходное отверстие карбюратора до диаметра расточенного переходного фланца, то есть до 21 мм (рис. 4). Это создаёт повышенную разность давлений и большее разрежение в диффузоре. Поверхности внутри карбюратора должны быть заполированы.

Рис.4. Доработанный выпуск карбюратора (разрез). Тем же, кто хочет услышать и визг верхов, придётся поработать побольше. Надо расточить диффузор карбюратора до диаметра 16 мм. и выше. Расточка до 16 мм совершенно безболезненна для карбюратора типа К-60 В, необходимо только поставить жиклёр большей производительности — 100 вместо 65 — 70 стандартных. Для 16 — мм — расточки можно воспользоваться сверлом на 15, 5 мм. Лучше делать расточку вручную, зажав сверло в тисках и вращая вокруг него карбюратор. Рассверливать нужно со стороны выходного отверстия карбюратора. После рассверливания необходимо довести поверхность карбюратора до нужного диаметра и улучшить чистоту поверхности. Для этого берётся ручная развёртка на 16 мм и операция повторяется. Дальнейшая расточка карбюратора приводит к запредельному уменьшению толщины его стенок и возможен их прорыв — больше 17, 5 мм — не получится. Если стенка всё — таки прорвалась, то можно отремонтировать карбюратор холодной сваркой (ABRO Steel или HG — Quick Steel), «обварив» его по периметру. На этом предварительную дора ботку впускного тракта можно считать завершённой.
Это — тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что — либо растачивать в них не надо — можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие — либо выступы, неровности — дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов — той, что в цилиндре по бокам от гильзы.

Битва за скорость-2.

Дайте ей пройти

Ей — это топливной смеси, а пройти она должна из картера в цилиндр. Причём пройти она должна по возможности с меньшими препятствиями. Это — тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что — либо растачивать в них не надо — можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие — либо выступы, неровности — дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов — той, что в цилиндре по бокам от гильзы. Следующий этап — доработка перепускных окон на гильзе цилиндра и на юбке поршня (рис. 5.).

Рис. 5. Форма перепускных окон
Ширину окна а увеличиваем до 21,3 мм (вот почему впускное окно по ширине остаётся равным 24 мм. — уменьшается запас на перекрытие поршнем окон и при движении в ВМТ с боков может быть подтравливание топливной смеси. В этом случае уже нет отсечки впуска и вместо чёткой работы будет невнятное бормотание — нормальной работы не будет. ) Окно в поршне поднимается вверх до нижней кромки боббышек пальца — размер b составляет 40 мм. Пока с поршнем всё (но пока). В гильзе цилиндра подгоняется ширина окна согласно с той, что на поршне — 21,3 мм, а высота h доводится равной высоте окна в поршне (но не менее 15 мм). Затем- обязательная зашлифовка и заполировка поверхностей. В ВМТ необходимо добиться полного открывания впускного окна. Для этого надо вырезать из юбки поршня ту часть, которая перекрывает впускное окно в ВМТ (рис.6).

Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.

Направляем и сбрасываем вес.

После прохождения по перепускным каналам топливная смесь проходит через продувочные окна в камеру сгорания. Геометрию продувочных окон трогать не надо, только нужно подровнять края и снять неровности. Это делается без разпрессовки гильзы обломком плоского надфиля. Здесь надо быть осторожным и не повредить зеркало гильзы цилиндра. Затем — зашлифовка шкуркой и заполировка. Работа долгая и неудобная, но это надо сделать.
В двигателе Vairas V — 50 (V-501M) в НМТ поршень не открывает полностью продувочные окна, что естественно сказывается на мощности. Это даёт возможность при доработке не только значительно улучшить наполнение цилиндра, но и направить топливную смесь туда, где она будет охлаждать гильзу цилиндра и при этом её выброс в открытое выпускное окно (а при продувке все окна открыты) сократиться до минимума — опять же прирост мощности. Это направление — в сторону, противоположную от выпускного окна — на заднюю стенку гильзы цилиндра. Рассмотрим прохождение топливной смеси в момент продувки (рис. 7).
Рис.7.Примерное направление прохождения топливной смеси при продувке.

Рис.8.Проточки в поршне двигателя V — 50 (V — 501M).

Из рисунка видно, что топливная смесь (обозначена фиолетовым цветом) идет по перепускным каналам с уже заданным направлением продувки (это видно из геометрии каналов). Но, попав в камеру сгорания, она теряет направление, часть топливной смеси вылетает в выпускное окно (фиолетовые стрелки). Другая её часть повисает в камере сгорания в виде мелкодисперсной взвеси и, имея температуру ниже температуры стенок гильзы цилиндра, никак их не охлаждает (хотя, конечно, какая — то часть и попадает на гильзу, но этого недостаточно для нормальной работы форсированного мотора) . Вывод напрашивается сам собой — надо продолжить движение топливной смеси по заданному направлению. Это можно сделать, проточив в поршне канавки напротив продувочных окон. Геометрия канавок в поршне показана на рис. 8 .

Как увеличить мощность двигателя мопед карпаты

Переношу со старого форума две статьи: «ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ» (взбодрись, покойничек)» и «Статья Форсируем «V50″ с комментариями Ded’а». К сожалению, все картинки удалились.

ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ»

Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты».

Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.

Владимир ВОЙТЕНКО, Москва.

ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!

Готовясь к соревнованиям по мотокроссу, многие неопытные гонщики подчас подумывают: не заменить ли мотор? А зачем? Предлагаем вашему вниманию способ увеличения мощности широко применяемых двигателей В-50 (В-501). Форсированный, после обкатки и регулировки на бензине АИ-93 в смеси с авиационным маслом (соотношение 20:1) он развивает мощность до 8 л.с. при 8000 обмин.

Расскажем, как это сделать. Сначала разберем коленчатый вал. Распрессуем палец нижней головки шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А—А), а всю поверхность отполируем. Для высокооборотного двигателя втулку верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник. Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы «В» выбираем такой, чтобы зазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм. Диаметр отверстия в верхней головке шатуна 14+0,01 мм доводим до нужного размера с помощью развертки. Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть, но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02—0,03 мм. На 2—3 гонки такой втулки вполне хватит,

Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм. Затем вытачиваем еще два кольца, которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В щеках фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толщина щеки — 10+0,1 мм. Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.

Сборку коленчатого вала начинаем с запрессовки пальца и установки шатуна с нижним подшипником, выдерживая наружную ширину щек 35 мм.

В щеках коленчатого вала на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 12,5 мм. Зачеканиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной смолы с пенопластовой крошкой. Аналогичную операцию проводим с другой щекой. Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально. Вес балансировочного груза не более 45 г.

Для доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу. На газовой горелке нагреем цилиндр до 300 градусов С, с помощью молотка через медную оправку извлечем ее.

Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра.

В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера

Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.

Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра

По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.

Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.

Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм

Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна

в цилиндре. Увеличиваем ширину продувочных окон на поршне до 20мм, выдерживая размер 42 мм.

Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.

В поршне сверлим отверстие диаметром 0,8 мм на глубину 5 мм. Подбираем стальную или латунную проволоку диаметром 1 мм, конец которой обрабатываем на конус молотком. В нагретый до 100 градусов С поршень забиваем маленьким молоточком стопор. Длинный конец откусываем, а выступающую часть запиливаем надфилем до высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.

Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.

Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка»
Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.

Карбюратор берем с диаметром диффузора 28 мм. Главный жиклер — 1 20—125.

Для воздушного фильтра подойдет поролон толщиной 5 мм. Фланец изготовим из алюминия и напрессуем его на

карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.

Корзины сцепления упрочит стальная полоска толщиной 1 мм, приваренная контактной электросваркой по наружному диаметру.

Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.

Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.

Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.

Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.

Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.

Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.

Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1-2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.

Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.

Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.

Комментрии к статье от Ded’а

Комментарии к статье не придуманы. Все проверено на практике
мной или моими товарищами (по несчастью). За время занятия картингом форсировал около десятка полтинников. Подход к доводке и форсировке дв. у меня немного иной чем в этой статье. (смотри галерею Ded_а)

Шатун пилить не нужно. Увеличения мощности не дает, Жесткость шатуна уменьшается. Вероятность поломки увеличивается.
Отполировать шатун полезно. Любая риска на шатуне (особенно поперечная) опасный концентратор напряжения.

Эта операция может оказаться для мотора фатальной!
Осевое перемещение шатуна в нижней головке ограничена
щеками коленвала. Ограничив перемещение верхней головки до 0,1мм, шатун окажется прижат к одной из щек коленвала из-за несимметричности оси коленвала и оси поршня. Разрушение нижней головки шатуна неизбежно.

Полный бред. Если верхняя головка шатуна сделана под бронзовую втулку то твердость её не достаточна для работы с игольчатым подшипником(твердость д.б. не менее 60HRC) Если твердость достаточна – разверткой не обработать.

Никогда не оставлял поршни с чугунными кольцами на форсированных моторах. Ставил только стальные хромированные.
Вероятность поломки чугунных колец в широких окнах гильзы высока.

Про какую втулку идет речь? Автор заменил ее на иголки!

Читайте также  Ремонт двигателя заз 1102 своими руками

Совершено бесполезная и рискованная операция.Коленвал и без переделок очень “хлипкий”. Проточка щек окончательно лишает его жесткости. Эпоксидка при работе обязательно вывалится.
Прибавку мощности с таким коленвалом не определить ни каким прибором. Коленвал без переделок вполне прилично работает на форсированном моторе с зазором в нижней головке шатуна не менее 0,05мм.

Таким способом можно проверить качество сборки(соосность коренных шеек). Как отбалансировать коленвал написано у Григорьева.

Тут все правильно. И обязательно проверить параллельность плоскости под цилиндр с осью коренных подшипников (0,03мм max)

Прибавку мощности не определить ни каким прибором.

Не нужно. Эпоксидка при работе обязательно вывалится.

Полировать не нужно, мощности не прибавляет.

По цилиндру все правильно. Углы окон обязательно скруглять. Перепускные

R5 Впуск и выпуск больше.

Я такие большие фаски не делаю. Достаточно притупить надфилем и зашкурить мелкой шкуркой.

Зависит от материала поршня. Я делаю от 0,035 до 0,04мм. в верхней части гильзы. Верхняя часть гильзы на высоту 20мм цилиндрическая. К низу гильзы идет постепенное увеличение рамера на 0,05мм.
Каналы в рубашке гильзы полировать не нужно.

Это много. Будет выброс смеси в карбюратор. Достаточно 2…3мм.
И не нужно оставлять “рогов ” на юбке.

Рекомендуется 0,1мм на 25мм диаметра цилиндра.
Зазор=(0,1 : 25)х 38=0,152мм

С головкой можно не “заморачиваться.” Стандартная нормально работает. Степень сжатия не делать более 11. Проверить объем камеры сгорания.(Шприц-масло) При ст.сж.=11 Vк.с=5см.куб.

Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг

«Карпаты » (укр. Карпати ) — мокик. выпускаемый на Львовском мотозаводе. Ранее завод специализировался на выпуске прицепов, но в 1958 было принято решение освоить новое направление, — производство мопедов. Вначале была выпущена серия моделей мопедов «Верховина », которая оказала существенное влияние на отечественную мототехнику того времени . С весны 1981 года завод стал выпускать модель «Карпаты-1»; в 1986 году её сменила модифицированная модель «Карпаты-2». Мокики «Карпаты-2» и «Дельта » (Рижского мотозавода) были аналогичны по конструкции и отличались в малосущественных деталях . Выпускались модели:

  • «Карпаты» (ЛМЗ-2.160, ЛМЗ-2.160C, ЛМЗ-2.160-01) — двигатель Ш58 или Ш62 .
  • «Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161) — отличался от модели «Карпаты» формой бака. Устанавливались двигатели V-50М с ручным переключением передач .
  • «Карпаты-2 Люкс» (ЛМЗ-2.161Л, ЛМЗ-2.161Л-01) — на модель «Карпаты-2» дополнительно устанавливали указатель поворота и усиленный багажник, рассчитанный на вес в 15 кг. На модель ЛМЗ-2.161Л-01 устанавливался двигатель V-501М с ножным переключением передач .
  • «Карпаты-2 Спорт» (ЛМЗ-2.161С, ЛМЗ-2.161С-01) — модели «Карпаты-2» придали спортивный облик, выхлопная труба верхнего расположения с установленным на ней защитным кожухом (экраном), руль с дополнительной перемычкой (как у спортивных мотоциклов), изменена форма заднего фонаря и щитка переднего колеса. На модель ЛМЗ-2.161С-01 устанавливался двигатель V-501М с ножным переключением передач .

Мопед Карпаты. обзор, ремонт, тюнинг

Мопед Карпаты — один из самых популярных двухколесных транспортных средств на территории всего постсоветского пространства. Такую популярность он добыл благодаря множеству факторов, среди которых хорошее качество (во времена начала производства, на фоне других двухколесных средств, мопед Карпаты славился достаточно высоким качеством исполнения, по сравнению с конкурентами), оригинальный дизайн, который напоминал маленький мотоцикл, двухместное сиденье (опционально, второму сидеть было не удобно, но у конкурентов и такого не было).

Среди новшеств следует отметить трехколодочное сцепление, которое мы разберем и соберем в дальнейшем. Двух скоростей в коробке переключения передач, было достаточно для плавного старта и достижения максимальной рекомендуемой производителем скорости в 45 км. в час. Но на практике иногда получалось добиться скорости и в 60 км. в час.

Какой либо тюнинг отсутствовал напрочь, замена звезды на большую, даст эффект в прибавлении скорости, но старта вы не добьетесь, придется работать ногами. Конечно же виной этому стал и слабый двигатель (около 1,8 л.с.), и все лишь две передачи.

Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг

Тем не менее мопед Карпаты в свое время стал бестселлером, абсолютная простота в обслуживании и ремонте двигателя, дала возможность научиться ремонтировать его практически каждому владельцу. Следует отметить, что довольно часто ломался, будь-то передачи, сцепление, не заводился двигатель и прочее. И сейчас можно встретить очень много недовольных владельцем такого транспорта, которым надоело постоянно возиться с запчастями. Но в отличие от современных китайских аналогов, металл и детали двигателя — более качественные. Конечно в то время на металлических деталях не экономили, все делали на высоте.

Доказательством этому и багажник, который перевозил не одну тонну картошки и прочего груза, хотя производитель рекомендовал не перегружать его.

На мопед Карпаты устанавливали покрышки с высоким протектором, что давало возможность эксплуатировать его зимой и в грязь.

Оба тормоза на – барабанные, но этого хватает, ведь у него нет такой динамики и скорости, как у японских скутеров.

Заменить поршень либо кольца сможет практически любой владелец. В отличие от китайских мопедов и скутеретт, где устанавливается четырехтактный двигатель, мопед Карпаты имеет двухтактный двигатель, кроме этого вокруг него достаточно места, чтобы без проблем снять цилиндро-поршневую группу для ремонта. Для этого достаточно открутить болты крепления глушителя и карбюратора, вынуть свечу. Устройство двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров

Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг

Поршень и кольца имеют такую же структуру, разве что отличаются размером.

Прямой конкурент — мопед Верховина, значительно уступал ему во всем, в качестве двигателя, сцепления, работы переключения передач, в дизайне. Имел абсолютно другой двигатель (s-58), мопед Карпаты же славился двигателем (v-50).

Не одно поколение до сих пор прошло через эту технику, научившись, пожалуй разбирать и собирать этот аппарат до винтика. А в проселочной местности, где в основном и распространен данный вид техники, кроме как на свои усилия, надеяться больше не на что.

Воздушный фильтр расположен сразу за карбюратором, на самом видном месте. Рычаг управления коробкой передач — слева, справа же рычаг заднего тормоза. На руле ручка сцепления, переднего тормоза, газа. Электростартера на мопеде нет, можно завести как с лапки, так и с «толкача» (довольно популярный и эффективный метод).

Как увеличить мощность двигателя мопед карпаты


Вот видел в интернете видео, про сто кубовую верховину и решил тож как-нибудь замутить, деталей было достаточно,лежали в гараже картеры да цилиндры без толку,всё равно небыло к ним ни коробки передач ни остальных деталей.В гараже пылился Карпаты спорт на катором я раньше катался но как и все я думаю знают что Карпатам да и всем двигателям серии Ш62 ,V50 ,V50M,V501M которые устанавливались не только на Карпаты но и на модели Риг,Верховин,Дельт не хватало тяги и скорости.Вот и возникла идея.

Я разобрал двигатель снял с него коленвал и начал подгонять половины картеров чтоб точно узнать можно ли вообще сделать его двухцилиндровым?Первые сомнения были когда я еще увидел видео с Верховиной потому что у неё я заметил что между двух двигателей была сильно заметная щель.Мне конешно не хотелась делать двигатель с огромной щелью,я начал подгонять коленвалы чтоб они встали без всякой щели.Как некоторые думают что корзина сцепления да и магнит генератора встанут крепко и будут держатся хорошо ,я вам сразу скажу что идея на первый взгляд хорошая но после сборки сам этот самодельный маховик выглядел очень громоздким и с ним оставалась очень заметная щель в 2 или 3 см.

Я начал думать как так сделать маховик чтоб он не оставлял щели,я нашёл две калёные гайки и заметил что они с небольшим трудом налазят на коленвал со стороны генератора вот и пришла идея сделать из гаек маховик так как они были достаточно калёными что даже не поддавались деформациям.Сварив 2 гайки вместе электросваркой,после у меня получилась калёная трубка длиной примерно 4,5 см и толщиной стенок 4 мм, я снова напре-совал гайки на коленвал и начал придумывать конструкцию которая стерпит ударные нагрузки и деформации.От скрепления шпонками два коленвала я отказался потому что шпонки не выдержут такой нагрузки,я придумал систему шплинтования маховика на коленвал но для этого надо было просверлить сквозное отверстие через коленвал и калёный маховик.Все детали я отдал токарю он выставил ровно маховик на коленвале и просверлил сквозное отверстие диаметром в 7 мм и сделал из старого клапана шплинты, после забил их в маховик, после этого напре-совал маховик на коленвал и заметил что правый коленвал будет не удобно просверливать насквозь так как с левой стороны у стандартного коленвала идёт сужение для корзины сцепления.И мне снова пришлось чтото менять в конструкции,у меня к счастью валялись 2 коленвала, их оба я разобрал и собрал из двух один такой чтобы у него с двух сторон стояли щеки под генератор.

После сборки я его отдал токарю для его центровки,после центровки коленвала я пошол к сварщикам,чтоб они мне его немного прихватили у нижнего пальца щеки с двух сторон.После этого я немного сварку сточил наждаком,после сборки коленвала и обточки я попробовал напре-совать маховик на коленвалы,зашли они с трудом ну этого я и хотел при сборке,теперь мне нужно было выставить их очень точно чтоб ни оставить щели между двигателями.У второго двигателя я вырезал с низу небольшой лючок и снова прислонил оба картера и посмотрел на сколько влазит маховик,на правый коленвал залазил он нормально,после сделал небольшую риску для того чтобы знать на сколько он влазит.После я снова снял маховик и точно выставил коленвалы чтоб они ходили как на Юпитере то есть один в низу другой в верху, после зделал еще одну риску и пошёл снова к токарю чтоб он просверлил второе сквозное отверстие.

Получился очень крепкий маховик ,без всяких перекосов и деформаций со шплинтами из клапана которые не дадут возможности деформироваться.После этого для лучшей и самой надёжной конструкции маховика я сделал ему еще и усиление системой хомута:

Пропилил с каждой стороны маховика длиной в 1,5 см после приварил с каждой стороны пропила ушки и закрутил в ушки болт после затяжки болта я его еще и законтрогаил мало ли что.

После сборки левого двигателя который остался почти не тронутым я напре-совал маховик,забил в него шплинт и затянул маховик болтом с контр-гайкой.Начал я собирать второй картер в котором был только коленвал после сборки потихоньку напре-совал левый двигатель на правый,и начал настраивать коленвалы чтоб один был в н.м.т а другой в в.м.т.После забил шплинт и затянул его болтом с контргайкой,после скрутил оба двигателя между собой длинными шпильками,после сборки всего двигателя сделал зажигание.Далее пошел примерять двигатель на раму получилось немного не то чего я ожидал,если я поставил двигатель как он стоял раньше он бы выпирал в правую сторону и был бы огромный перевес пришлось поставить двигатель по середине и пропустить цепь с левой стороны.Увидев что мне не на-что будет поставить ноги,так как двигатель стал шире в 2 раза пришлось расширить подножки. После перевернул заднее колесо и остался без задних тормозов,так как у Карпат на задние тормоза идёт тросик,который крепится с левой стороны,а ну тас там видущая звезда.Так что пришлось придумать тормозную лапку,ну это было не сложно делать,после приварил крепкие крепления двигателя к раме.и тут снова проблема.Ведь у моего двигателя сейчас стоит два карбюратора,я поставил газовую ручку от Урала,но пришлось очень повозится с настройкой этих двух карбюраторов,для хорошей работы на высоки оборотах.

Ну вот и всё После переделки и установки второго цилиндра мопед изменился до неузнаваемости,стал обладать ломовой тягой,сравнимой с Минским движком.С беговой звездой буксует на месте,разгон здравый,скорость чуть выше стока,но есть 2 минуса не сильно надёжный маховик и бенза он много жрёт.

Статья размещена с согласия автора.
На статью действует авторское право.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector