Характеристики двигателя continental o 200

Характеристики двигателя continental o 200

Межремонтный ресурс двигателей Lycoming и Continental

Межремонтный ресурс двигателей Lycoming и Teledyne Continental Motors (TCM) представляется одним из самых недопонимаемых понятий в сегменте авиации общего назначения (АОН). Существует множество связанных с ресурсом противоречивых суждений среди представителей Росавиации, пилотов и владельцев частных самолетов, экспертов по сертификации экземпляров ВС, авиационных инженеров и механиков по обслуживанию иностранной авиационной техники. В большинстве случаев, на вопрос что такое «Ресурс Lycoming», почти всегда получите один и тот же ответ: «2000 часов или 12 лет». Проведя экспертный анализ эксплуатационной документации на двигатель Continental и Lycoming, можно сделать вывод, что Time Between Overhaul «2000 ч или 12 лет» носит рекомендательный характер производителей двигателей. Пользуясь американской терминологией, Time Between Overhaul (TBO) – это межремонтный ресурс двигателя (компонента).

Согласно действующим положениям НТЭРАТ ГА-93 межремонтный ресурс (срок службы) – это наработка изделия (календарный период эксплуатации) между двумя последовательными ремонтами, до завершения которой (в течение срока службы) ремонтное предприятие гарантирует и обеспечивает выполнение определенных требований к изделию (двигателю, винту, компоненту) при соблюдении правил, установленных эксплуатационной документацией;

  • назначенный ресурс – суммарная наработка изделия, при достижении которой его эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния изделия;
  • общий срок службы – суммарный календарный период эксплуатации изделия до определенного состояния, при котором дальнейший ремонт изделия технически невозможен или экономически нецелесообразен.

Комплектующие изделия авиационной техники, ресурс которых не определен, эксплуатируют в пределах ресурса (срока службы) того типа самолета (двигателя Lycoming), на котором они установлены. Ресурсы и сроки службы АТ устанавливаются организациями, ответственными за разработку и изготовление авиационной техники, а также Росавиацией – на основании результатов соответствующих работ и опыта эксплуатации конкретного экземпляра ВС в порядке, определяемом в соответствующих ФАП. В расход ресурса засчитывается:

  • для самолетов – наработка (налет, посадки);
  • для вертолетов – наработка в полете и одна пятая часть от работы их несущих винтов и трансмиссий на земле;
  • для двигателей, их изделий и воздушных винтов самолетов и вертолетов – наработка в полете и одна пятая часть от их работы на земле;
  • для отдельных изделий, работающих периодически, – их наработка (срок службы) в полете и на земле.

Учет наработки АТ с ограниченным ресурсом является обязательным элементом ее технической эксплуатации и осуществляется владельцем ВС на основе данных первичной регистрации расхода ресурса при работе АТ и параметров ее функционирования. Указанный учет эксплуатанты ВС ведут в формулярах двигателя (планера, воздушного винта). В ходе регламентного обслуживания Цессна специалисты Флайт Центр заносят параметры ресурса изделий в карточку учета ресурса самолета.

Данные по межремонтному ресурсу двигателей, опубликованные компаниями Lycoming и Continental Motors в соответствующих сервизных бюллетенях (Service Bulletins), не представляют собой ограничений по летной годности, а межремонтный ресурс не является обязательным для эксплуатантов и владельцев частных самолетов. Как Lycoming, так и TCM публикуют межремонтный ресурс двигателя в форме необязательных к выполнению сервисных бюллетеней. Так, межремонтные ресурсы двигателей Continental Motors опубликованы в сервисном бюллетене SIL98-9E. А ресурсы двигателей Lycoming указаны в SI1009BC.

Эти документы имеют официальный статус «FAA approved», т.е. утверждены авиационной администрацией США и опубликованы на сайте FAA. В документах производители двигателей публикуют таблицы рекомендуемых межремонтных ресурсов для всех моделей двигателей Lycoming и Continental Motors. Например, на один из самых распространенных двигателей Lycoming IO-360 производитель устанавливает Time Between Overhaul – «2000 ч или 12 лет». А двигатель Continental IO-360 различных серий имеет рекомендованный ресурс 1500 ч/12 лет. Характерно, что указанные документы изданы в форме сервисной инструкции (Service Instruction).

Вообще, Service Bulletins (сервисные бюллетени) бывают трех различных классов: рекомендуемые, обязательные к выполнению и критические. Критические сервисные бюллетени обычно распространяются на детали, узлы, доработки, которые считаются настолько срочными, что Lycoming обращается в Federal Aviation Administration (FAA) с просьбой издать Airworthiness directives (директивы летной годности), чтобы обязать эксплуатантов (владельцев частных самолетов) соблюдать ее требования. Обязательные к выполнению бюллетени менее срочные, обычно не требуют директивы летной годности и являются «обязательными» к выполнению только для коммерческих эксплуатантов. Рекомендуемые сервисные бюллетени используются для информирования владельцев частных самолетов и техников по обслуживанию самолетов о каком-либо полезном факте, но это всего лишь рекомендации, и соблюдение этих рекомендаций зависит только от конкретного эксплуатанта. Публикации производителей двигателей – SIL98-9E TBO Continental и SI1009BC TBO Lycoming являются одними из самых низкоприоритетных сервисных бюллетеней. Они предлагают рекомендации, но они не являются обязательными к выполнению владельцами частных самолетов в отношении компаний Teledyne Continental Motors и Textron Lycoming. Если внимательно прочитать эти бюллетени по ресурсам, то можно увидеть, что указанные периоды между ремонтами представляют собой лишь рекомендацию. Предполагается использование оригинальных запчастей Continental Motors и Lycoming соблюдение всех применимых сервисных бюллетеней и директив по летной годности, а также выполнение всех необходимых регламентных работ по техобслуживанию, периодических проверок, с учетом технических характеристик производителя и оценки квалифицированным механиком штатной работы двигателя и соответствия требованиям летной годности. Исходя из вышесказанного следует что Lycoming и Continental Motors в своих Сервисных инструкциях устанавливают Time Between Overhaul (межремонтный ресурс), который не может быть обязательным. Поэтому ресурс «2000 ч или 12 лет» является рекомендательным к исполнению. Но это не означает, что межремонтный ресурс производителя – это никчемная величина, которую следует игнорировать, а владельцам частных самолетов можно смело превышать предписанные ресурсы и забыть про overhaul Lycoming, про рекомендации Lycoming и Continental Motors.

Специалисты по обслуживанию ВС Флайт Центра в процессе регламентных работ на самолетах с большими наработками уделяют особое внимание техническому состоянию двигателя. Любая эксплуатация двигателя за пределами указанных периодов «2000 ч или 12 лет» определяется решением эксплуатанта и должна быть обоснована оценкой проверяющего квалифицированного механика (сертифицированной организацией по ТОиР) состояния двигателя и среды (условий) его эксплуатации. Календарный срок службы также влияет на это состояние и должен быть принят во внимание. В процессе регламентного обслуживания двигателя с ресурсом более «2000 ч или 12 лет» должна проводиться углубленная оценки технического состояния двигателя, особое внимание необходимо уделять:

  • проверке компрессии и герметичности цилиндров,
  • анализу масла на отсутствие металла (спектрографический анализ может оказаться полезным),
  • чувствительности к открытию дроссельной заслонки,
  • системе управления подачи топлива,
  • мощности двигателя,
  • приемистости и плавности хода РУД,
  • состоянию резинотехнических изделий,
  • заданному расходу масла и температурам,
  • надлежащему использованию и обслуживанию масляных и воздушных фильтров,
  • а также соблюдению рекомендуемых периодов замены масла.

Суть в том, что, если двигатель продолжает работать должным образом, когда он достигает межремонтного ресурса, нет абсолютно никаких оснований выводить его из эксплуатации для капитального ремонта, и есть все основания продолжать полеты, пока не появятся признаки того, что капитальный ремонт Lycoming является оправданным.

Континенталь О-200

Jet Engine ( в )

Построенный Continental Motors , эти двигатели являются общими для легкой авиации самолетов разработан в Соединенных Штатах, в том числе раннего Piper PA-18 Супер Cub , в весе 7EC или Cessna 150 .

Хотя O-200 преуспел, а производство самолетов C90, разработанных на основе O-200, прекратилось в 1980-х годах, в 2004 году Федеральное управление гражданской авиации США опубликовало новые правила, определяющие категорию, называемую легкими спортивными самолетами. вызвало новый интерес к О-200. Стандарт легких спортивных самолетов определяет небольшой одноместный или двухместный самолет, для которого идеально подходит О-200.

Резюме

Зачатие и развитие

C90 начал свою карьеру в 1947 году как преемник A65 (in) , производившийся с 1939 года.

Многие из самолетов, оснащенных этим C90, являются модернизацией моделей, ранее оснащенных A65: Piper Cub , Aeronca 7 Champion и Luscombe 8A . Двигатель — эволюция О-190 ( дюйм ) , ход поршня увеличен на четверть дюйма (около 6,5 миллиметра).

В Великобритании Rolls-Royce производит по лицензии C90 / O-200 с тем же наименованием; их можно узнать по префиксу RR: таким образом, Rolls-Royce RR C90-12FH является эквивалентом Continental C90-12FH. Версии Rolls-Royce «напрямую взаимозаменяемы с аналогичными моделями, производимыми Continental». «Rolls-Royce O-200-A моторизовал Beagle Pup , Bölkow BO 208 C Junior (en) , Robin Dr.200 и Morane-Saulnier MS-880 .

Все версии C90 и O-200 являются двигатели внутреннего сгорания в четыре такта и сравнимы с точки зрения размера, объема двигателя и веса. Эти двигатели обычно имеют карбюратор с восходящим потоком, хотя C90-8FJ, -12FJ и -14FJ оснащены контурами впрыска . Они используют зажигание, которое не требует внешнего источника энергии, приводя в действие два магнето , каждый из которых зажигает одну свечу зажигания на цилиндр . Каждый цилиндр имеет впускной клапан и выпускной клапан, активируемый кнопкой.

Среднее время между ремонтами на Continental рекомендованных для этого двигателя линии составляет 1800 часов работы или 12 лет службы, что наступит первым. Стандартная сертификация для C90 / O-200 указывает рейтинг авиационного топлива как минимум 80/87. Оба могут работать на автомобильном топливе, если модификация разрешена дополнительным сертификатом типа .

Оперативная реализация

Двигатель под названием IOL-200, вариант O-200, модифицированный добавлением контура впрыска и жидкостного охлаждения , обеспечивал в 1986 году беспосадочный кругосветный полет без дозаправки Rutan Voyager . ИОЛ-200 (иногда называемый «Вояджер 200»), развивающий 110 лошадиных сил (82 кВт ), был двигателем самолета, в то время как модифицированный Continental O-240 (en) был установлен в передней части; IOL-200 работал почти непрерывно в течение девяти дней полета, останавливаясь только на четыре минуты из-за проблем с подачей топлива.

Самолет Формулы-1 (американское авиационное соревнование) Sharp Nemesis , разработанный и пилотируемый Джоном Шарпом, также оснащен двигателем O-200. В период с 1991 по 1999 год самолет выиграл 45 из 48 гонок, в которых он принимал участие, а также выиграл три медали Луи Блерио (в 1993, 1996 и 1998 годах), четыре пулитцеровских трофея и установил шестнадцать рекордов скорости в своей категории. Во время одного из этих рекордов Nemesis показывает скорость 467 км / ч . Для сравнения: крейсерская скорость Legend Cub, также оснащенного двигателем O-200, составляет чуть более 150 км / ч .

Континенталь О-200

Continental С90 и О-200 представляют собой семейство с воздушным охлаждением, горизонтально — оппозитный, с четырьмя цилиндрами , с прямым приводом авиационных двигателей 201 in³ (3,29 л) смещения, производя от 90 до 100 лошадиных сил (67 и 75 кВт). [1]

Построенный Continental Motors эти двигатели используются во многих конструкциях легких воздушных судов Соединенных Штатов, в том числе раннего Piper PA-18 Супер Cub , [2] в весе 7EC , [3] в Алон Aircoupe , [4] и Cessna 150 . [5]

Хотя C90 был заменен на O-200, и многие конструкции, в которых использовался O-200, были сняты с производства к 1980 году, с публикацией в 2004 году Правил легких спортивных самолетов Федерального управления гражданской авиации США [6] были приняты новые правила. Возрождение спроса на О-200. Стандарт легких спортивных самолетов предназначен для небольших, простых одноместных и двухместных самолетов, для которых хорошо подходит О-200.

СОДЕРЖАНИЕ

Дизайн и разработка [ править ]

C90 был представлен в 1947 году как продолжение A65 , который производился с 1939 года. [7] [8] Многие из моделей, оснащенных C90, являются модернизированными вариантами более ранних моделей с двигателем A65, таких как Piper J-3 Cub и PA-11 Cub Special, [9] Aeronca 7AC , [3] и Luscombe 8 A. [10] Двигатель был разработан на основе более раннего O-190 за счет увеличения хода на 1 ⁄ 4 дюйма.

Согласно отраслевым публикациям и FAA, это семейство двигателей считается надежным. [11] [12]

В рамках совместного предприятия Rolls-Royce производил эти же конструкции в Англии по отдельной сертификации, с обозначениями моделей, начинающимися с RR, например, Rolls-Royce RR C90-12FH является эквивалентом Continental C90-12FH; версии Rolls-Royce «напрямую взаимозаменяемы с эквивалентными моделями, производимыми Continental». [13] Роллс-ройс O-200-A полномочия Бигль Прожектор серии 1, [14] Rollason Кондор , то Bölkow Бо 208 С Младший , [15] Avions Робин DR 220 , [15] Morane-Сольнье М.С. -880 , [15] плюс Victa Airtourer 100 [15] и Reims F150 (версия Cessna 150, построенная по лицензии во Франции компанией Reims Aviation ).

Все версии C90 и O-200 представляют собой четырехтактные поршневые двигатели, и все они одинаковы по размеру, рабочему объему и весу. Эти двигатели обычно оснащены карбюратором с восходящим потоком , хотя C90-8FJ, -12FJ и -14FJ оснащены системами впрыска топлива . В них используется резервная система зажигания, не требующая внешнего питания, приводящая в действие два магнето , каждый из которых зажигает одну свечу зажигания на цилиндр . Каждый цилиндр имеет один впускной клапан и один выпускной клапан, приводимый в действие толкателем. [1]

Рекомендуемое компанией Continental межремонтное время (TBO) для этих двигателей составляет 1800 часов работы или 12 лет эксплуатации, в зависимости от того, что наступит раньше. [16] Стандартная сертификация для C90 и O-200 определяет Avgas 80/87 как минимальный сорт топлива. [1] Оба могут работать на автомобильном бензине на основании дополнительных сертификатов типа . [17]

В то время как C90 утвержден для взлетной мощности 95 лошадиных сил (71 кВт) в течение пяти минут, обозначение получено из его номинальной продолжительной мощности в 90 л.с. (67 кВт). Как было отмечено выше, в некоторых моделях C90 вместо обычного карбюратора используется система впрыска топлива. Кроме того, существуют модели, предусматривающие установку гребного винта регулируемого шага, и один, C90-12FP, предназначенный для установки в толкающей конфигурации . [1] Несмотря на то, что у него немного меньше мощности, чем у O-200, многие операторы гидросамолетов предпочитают характеристики C90 над O-200 из-за его более высокого крутящего момента на более низких оборотах. В первую очередь это связано с конструкцией распредвала C90. C90 также известен под военным обозначением O-205. [18]

O-200 — это обновленная и модернизированная версия двигателя, обеспечивающая повышенную мощность до 100 л.с. (75 кВт) в результате более высоких максимальных оборотов. Стандартная и самая распространенная модель двигателя — О-200-А; Модель -B предназначена для установки толкача, модель -C предусматривает установку гребного винта регулируемого шага, а модель -D представляет собой облегченную версию, предназначенную для легких спортивных самолетов. [1]

История операций [ править ]

Двигатель, получивший обозначение IOL-200, вариант O-200, модифицированный с впрыском топлива и жидкостным охлаждением , использовался в беспосадочном глобальном кругосветном полете Rutan Voyager в 1986 году без дозаправки . IOL-200 мощностью 110 лошадиных сил (82 кВт), также известный как Voyager 200, был задним двигателем и, в отличие от переднего двигателя, другой модифицированный двигатель, Continental O-240, работал на протяжении всего девятидневного полета. на четырехминутный останов из-за проблемы с топливом. [19]

Гонщик Формулы-1 Sharp Nemesis , разработанный и пилотируемый Джоном Шарпом, был оснащен «стандартным» O-200. В период с 1991 по 1999 год самолет выиграл 45 из 48 соревнований, в которых он участвовал, а также выиграл три медали Луи Блерио , четыре Пулитцеровских трофея и установил 16 рекордов скорости в своем классе. В одном из этих отчетов Nemesis разогнался до более чем 290 миль в час (467 км / ч). [20] Для сравнения, Legend Cub с двигателем O-200 движется со скоростью 95 миль в час (152,9 км / ч). [21]

Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

12 мая американская компания American Legend Aircraft (Салфёр-Спрингс, штат Техас) сообщила, что ее новый Super Legend, сертифицированный FAA с мотором Lycoming O-233 (115 л.с.) в качестве S-LSA, теперь доступен с двигателем Titan О-340. Новая модель популярного самолета, Super Legend HP, впервые демонстрировалась на Sun ‘n Fun Fly-in 2015. Двигатель мощностью 180 л.с. разработан компанией Titan Engines, базирующейся в Сан-Антонио (штат Техас).

Добавление новой силовой установки в линейку сертифицированных агрегатов Continental и Lycoming мощностью 100+ л.с. позволяет существенно расширить возможности модели. С Titan O-340 Super Legend HP способен оторваться от земли после пробега длиной 35 футов и набирать высоту с вертикальной скоростью 10 м/с. Безопасная взлетная дистанция самолета с препятствием в полосе взлета высотой 50 футов составляет всего 200 футов. Titan O-340 является производной 4-хцилиндрового Lycoming O-320 с рабочим объемом 3400 куб. см и степенью сжатия 9:1. Сухой вес двигателя составляет всего 245 фунтов, что на 20 фунтов меньше массы более крупного O-360 с такой же производительностью. Мотор оснащен магниевым корпусом, способным вместить внешний центробежный масляный фильтр, что позволило снизить вес двигателя, а также новыми топливными форсунками, препятствующими кавитации и улучшающими распределение и качество смеси. На режиме максимальной продолжительной работы (2150 об/мин) агрегат выдает 180 лошадок, что увеличивает истинную крейсерскую скорость самолета до 167 км/ч. Планер Super Legend HP тестировался с расчетом обеспечения максимального взлетного веса 1750 фунтов (для версии кита). Самолет рассчитан на двух пилотов (пилота и пассажира) с багажом. Для квалификации в качестве S-LSA Super Legend HP (с массой 1320 фунтов) имеет ограничение продолжительности работы двигателя на взлетном режиме 5 минут. Для такого использования компания предлагает специальный пакет авионики с меньшей массой.
http://privat.aero/storage/2014/1f8f1527cd1a265cdc9618306bd444c8.jpg [can’t get icon’s size]
http://privat.aero/content/articles.html/fd7564a8d9d6a041c5bd263c3a1c2557.jpeg [can’t get icon’s size]
по материалам http://www.legend.aero

В начале мая американская Continental Motors Group (штат Алабама, США) отпраздновала очередную веху в своей истории: примерно 4500 поставленных дизельных двигателей налетали более 4,5 млн. часов. В компании особо отмечают, что за 52 года эксплуатации моторы серии CD-135 зарекомендовали себя исключительно надежными (3,31 случая отказа в полете на 100 тыс. часов налета).
Компания начала поставлять дизельные моторы в 2002 году. Сначала Centurion 1.7, а затем CD-135 мощностью 135 л.с., 155-сильный CD-155 и 230-сильный CD-230. Как отметил Кен Суда, директор Continental Motors Group, эти надежные, экономичные и высоко экологичные дизельные двигатели заслужили хорошую репутацию на рынке с высокой степенью конкуренции. Их дизеля используются различными операторами. Особенно в почете моторы CD у летных школ. Разумеется, в первую очередь, это объясняется экономичностью и всеядностью. Ведь они могут потреблять керосин Jet A, а это преимущество там, где высокооктановый авиабензин без присадок в дефиците. Средний ежегодный налет каждого дизеля Continental составляет 250 часов, что почти в три раза выше, чем в среднем в АОН. Средняя степень аварийности в авиации общего назначения, согласно статистике FAA, составляет 10 отказов на 100 тыс, часов налета, тогда как этот показатель по моторам Continental вдвое ниже. А после перехода с Centurion 1.7 на CD-135 он еще больше снизился. Средняя степень аварийности для всех дизелей Continental с 2002 года составляет 4,4 случая на 100 тыс. часов. Напомним, сейчас Continental является дочерней компанией китайской AVIC, принадлежащей правительству КНР с декабря 2010 года. Рост АОН в Китае способствует развитию дизельного моторостроения, поскольку в КНР не развита инфраструктура бензиновых авиазаправок, а керосин в наличии везде. В этом году должен пойти в производство шестицилиндровый дизель TD-450 (мощностью 400 л.с.), а 160–180-сильный вариант, названный TD-220, будет производиться начиная с 2017 года.
http://privat.aero/storage/2014/79dcbb60c5bdeefad20452e0ce717b9b.jpg [can’t get icon’s size]
по материалам http://generalaviationnews.com

Найти бы технические характеристики этих замечательных дизелей! Пусть даже заявленные разработчиками.
Вызывают сомнения данные о 4500 двигатедей в эксплуатации и милионные часы налета.
Предполагаю наличие какой-то подтасовки.

230 л.с. при массе сух. 204 кг,
Если бы он имел нормальный дизельный расход топлива, то он должен на крейсере иметь всегда 200 л.с.
То есть особо выдающихся данных не наблюдается, и это очень положительная характеристика!
Он должен был получить сертификат в 2009 году. (получил ли неизвестно).
Ни о каких тысячах продаж или миллионов часов налета нет информации.
Похоже кто-то исползовал непроверенную информацию или это «ошибка перевода»!
Теледайн Континентал — это в основном бензиновые авиадвигатели очень хорошего качества, основной конкурент «Лайкомингов», но уступающие им по объемам продаж.
То, что они решили не допускать на свой рынок авиадвигателей чужих «дизелистов» вполне оправданный коньюктурный ход. Лучше пусть желающие (а их много) полетать на дизелях, берут наши же моторы, чем будут покупать и новоявленных конкурентов. Тем более, что шансов у этой фирмы создать более-менее приемлемый дизель больше, чем у других, кто авиационными двигателями только начал заниматься.
Цифры налета скорее всего перепутаны типа » все двигатели Континентал налетали 4,5 млн. часов» То есть в основном бензиновые.
Граждане есть в России, которые открыто «продвигают» или лучше сказать «протаскивают» дизельную тематику в нашей стране не всегда имеют добрые намерения. Может быть кое-кому надо взять денег на разработку супер-пупер «авиадизелей»? Результаты можно спрогнозировать заранее, ибо недавняя (долгая и затратная) история с «авиаВанкелями» (скромно называемыми у нас РПД (роторно-поршневыми)) окончилась полным фиаско, в результате мы не имеем никакий поршневых авиадвигателей вообще.
Судя по всему в ближайшее время мы узнаем о начале широкомасштабных разработок авиадизелей. Ждем сообщений об этом с нетерпением!

Читайте также  Ремонт пылесоса самсунг своими руками замена двигателя

Номенклатура замечательных двигателей Континентал
Opposed piston engines[edit]

Continental Motors C-90-8F aircraft engine in Technik Museum Speyer
A-40 – four-cylinder, 40-horsepower[15]
A-50 – four-cylinder, 50-horsepower[15]
A-65 – four-cylinder, 65-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
A-75 – four-cylinder, 75-horsepower[15]
C-75 – four-cylinder, 75-horsepower[15]
A-80 – four-cylinder, 80-horsepower[15]
C-85 – four-cylinder, 85-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
C-90 – four-cylinder, 90-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
Continental Tiara 4-180 – O-270, four-cylinder, 180-horsepower, 1970
C-115 – four-cylinder, 115 horsepower (86 kW) based on the same cylinders as the C-75.
C-125 – four-cylinder, 125-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
C-140 – four-cylinder, a geared version of the C-125.
C-145 – six-cylinder, 145-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
C-175 – geared version of the C-145, a six-cylinder, 175-horsepower at 3200 RPM, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls, also designated as the GO-300[16]
E165 – six-cylinder, 165-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]
E185 – six-cylinder, 185-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]
O-200 – four-cylinder, 100-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]
E225 – six-cylinder, 225-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]
Continental O-300 – six-cylinder, 145-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls. Family includes the GO-300. The O-300 is a modernized version of the C-145[16]
Continental IO-346 – four-cylinder, 165-horsepower, 91-octane[15]
Continental IO-360 – six-cylinder, 210-horsepower, 100-octane, 1500-hour design time between overhauls. Family includes the TSIO-360[16]
Continental Tiara, O-405, six-cylinder, ‘6-285’ ‘6-320’, 285-320-horsepower, 1969–1975,
Continental O-470 – six-cylinder, 230-horsepower, 80-octane, design time between overhauls 1500-hour or every 12 years. Family includes the IO-470 and the TSIO-470[16]
Continental O-520 – six-cylinder, 320-horsepower, 100-octane, 1500-hour design time between overhauls. Family includes the TSIO-520 and the GTSIO-520[16]
Continental O-526 – six-cylinder, 270–300–310-horsepower, 1957, FSO- GSO- GO-
Continental Tiara, O-540, eight-cylinder, ‘8-380’ ‘T8-450’, 380–450-horsepower, 1970
Continental IO-550 – six-cylinder 280 hp (209 kW) to 360 hp (268 kW) 100-octane, engine, Family includes IOF-550 and TSIO-550.[17][18]
Continental TD-300 – four-cylinder, 230–250 hp Diesel and Jet A–fueled prototype engine, 2010.
Radial and Inverted-V engines[edit]
R-545 A-70
I-1430
R-670
R-975
Turboprop/turboshafts[edit]
Continental TP-500

Гомберг Александр Аркадьевич пишет:

Найти бы технические характеристики этих замечательных дизелей! Пусть даже заявленные разработчиками.
Вызывают сомнения данные о 4500 двигатедей в эксплуатации и милионные часы налета.
Предполагаю наличие какой-то подтасовки.
___________________________________________

Continental Motors Group is celebrating a milestone: The logging of more than 4.5 million flight hours by close to 4,500 Continental diesel engines delivered since start of series production in 2002.

Company officials also note that over the last 52 weeks, the CD-135 had only 3.31 inflight shut downs per 100,000 flight hours.

“The fuel-efficient, reliable, and environmentally friendly Continental Diesel engines became a success story in a challenging market environment,” stated Ken Suda, director of the Continental Motors Group. “Since start of production, close to 4,500 new engines of the models Centurion 1.7, CD-135, both with 99 kW power, CD-155, with 114 kW power, and CD-230 with 171 kW have been manufactured and delivered. The amount of cumulative flight time logged has risen by half a million hours to 4.5 million hours, a figure that shows just how intensively these engines have been operated by Continental’s loyal diesel customers.”

High volume flight operators, such as flying schools, benefit from the diesel engines, which can run on most aviation Jet-A, company officials noted, adding this is also important to pilots operating in regions of the world where no leaded aviation gasoline is available.

The annual utilization of each Continental diesel engine tops 250 hours, nearly three times higher than the overall average in general aviation, company officials said.

According to the FAA statistics, engines used in general aviation experience an average of 10 engine failures or “in-flight shutdowns” in 100,000 flight hours. The shutdown rate of Continental Diesel engines is around 50% lower and has been reduced even further since model change from Centurion 1.7 to CD-135, according to Continental officials.

Since its introduction in 2002, the shutdown rate for all Continental Diesel engine models is 4.1 every 100,000 flight hours. For the current CD-135 the rate is even lower, with just 3.31 in-flight shutdowns per 100,000 hours, company officials report.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector