Характеристика двигателя как снять

Характеристика двигателя как снять

Устройство автомобилей

Оценить мощностные и экономические возможности двигателя внутреннего сгорания при работе его в различных эксплуатационных условиях можно по техническим и технологическим характеристикам, получаемым в результате различных испытаний – стендовых, дорожных, полигонных, эксплуатационных и т. п.

технико-эксплуатационные характеристики двигателя

Характеристикой двигателя называется зависимость основных показателей его работы (мощности, вращающего момента на выходном валу, расхода топлива) от одного из параметров режима работы (частоты вращения коленчатого вала, внешней нагрузки и т. п.). Характеристики двигателя определяют его эксплуатационные качества, уровень технического совершенства, правильность регулировок, а также его назначение.

Основные характеристики автомобильных двигателей определяются ГОСТ 14846-81 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний»:

скоростная характеристика – зависимость основных эффективных показателей работы двигателя от частоты вращения его коленчатого вала;

коэффициент приспособляемости – способность двигателя преодолевать кратковременные перегрузки;

нагрузочные характеристики – зависимости удельного и часового расхода топлива от мощности, развиваемой двигателем;

характеристика холостого хода – зависимость часового расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя без нагрузки;

регулировочные характеристики – зависимость мощностных и экономических показателей работы от состава рабочей смеси, воспламеняемой в цилиндрах двигателя, угла опережения зажигания или впрыска, температуры двигателя и других регулируемых факторов.

Нагрузочная характеристика

Нагрузочной характеристикой называется изменение часового и удельного расхода топлива в зависимости от величины нагрузки. Работа на режимах нагрузочной характеристики наиболее характерна для двигателей, которые используются для привода электрических агрегатов, насосов, компрессоров, тракторов. В частности, нагрузочная характеристика имитирует работу двигателя на автомобиле, при его движении с постоянной скоростью на одной из передач в условиях переменного сопротивления со стороны дороги.

нагрузочные характеристики двигателей

Цель получения нагрузочной характеристики – определение топливной экономичности двигателя.

Условия получения нагрузочной характеристики:

  • независимая переменная величина – нагрузка на двигатель (так как с увеличением нагрузки для ее преодоления двигатель должен увеличивать мощность Nе , среднее эффективное давление ре и крутящий момент Мк , то нагрузку выражают в процентах относительно одного из этих параметров;
  • постоянная величина – частота вращения коленчатого вала;
  • зависимые переменные величины – удельный расход топлива gе и часовой расход топлива Gt .

Скоростная характеристика

Скоростная характеристика двигателя представляет собой зависимость основных эффективных показателей его работы (эффективная мощность, вращающий момент на выходном валу, удельный и часовой расход топлива) от частоты вращения коленчатого вала при постоянной подаче топлива в цилиндры в установившемся тепловом режиме.

Различают внешнюю и частичные скоростные характеристики.
Скоростная характеристика, полученная при полной подаче топлива (полностью открытой дроссельной заслонке или соответствующем положении рейки топливного насоса дизеля) и при углах опережения зажигания или начала впрыскивания топлива по техническим условиям на двигатель, называется внешней скоростной характеристикой двигателя .
Внешняя скоростная характеристика позволяет определить максимальные мощностные показатели двигателя и оценить его экономичность при полных нагрузках.

скоростные характеристики двигателей

Характеристики, соответствующие постоянным промежуточным положениям дроссельной заслонки или рейки топливного насоса, называются частичными скоростными характеристиками двигателя . Иными словами, любая характеристика, полученная при неполном открытии регулирующего органа двигателя, называется частичной скоростной характеристикой.

Скоростную характеристику реального двигателя строят по результатам стендовых испытаний.
Вал работающего двигателя нагружают с помощью тормоза, обеспечивая фиксирование частоты вращения от минимально устойчивой до максимально допустимой. При этом на каждой частоте замеряют тормозной момент Мт в (Н×м) и часовой расход топлива в кг/ч.

По результатам испытаний строят кривые зависимости эффективного вращающего момента и часового расхода топлива от частоты вращения вала двигателя.
Затем, используя формулы:

находят эффективную мощность и удельный расход топлива, после чего отображают их графические зависимости.

В зависимости от укомплектованности двигателя вспомогательными устройствами и оборудованием определяют мощность нетто (полная комплектация) или мощность брутто (неполная комплектация).
Различают следующие характерные частоты вращения коленчатого вала:

  • минимальная частота вращения, при которой возможна устойчивая работа двигателя при полной подаче топлива;
  • частота вращения, соответствующая наибольшему вращающему моменту;
  • частота вращения, соответствующая наибольшей мощности двигателя;
  • наибольшая возможная частота вращения коленчатого вала, устанавливаемая ограничителем частоты вращения.

Характеристика холостого хода является частным случаем скоростной характеристики двигателя.

скоростная характеристика двигателя

Внешнюю скоростную характеристику вновь проектируемого двигателя можно построить по эмпирическим зависимостям, где максимальная мощность и соответствующие ей удельный расход топлива и частота вращения берутся из данных теплового расчета двигателя при его конструировании.

Приемистость и приспособляемость двигателя

Способность двигателя с ростом частоты вращения коленчатого вала наращивать мощность называется его приемистостью .
Приемистость двигателя непосредственно влияет на приемистость автомобиля, т. е. его способности ускоряться и разгоняться. Скоростная характеристика во многом отражает степень приемистости двигателя: чем круче кривая Nе , тем приемистость двигателя больше.
Если сравнить скоростные характеристики карбюраторного двигателя и дизеля, то можно заметить, что кривая мощности Nе у дизеля круче, т. е. дизель обладает большей приемистостью.

Способность двигателя с ростом внешней нагрузки сохранять частоту вращения коленчатого вала называется его приспособляемостью (самоприспособляемостью или эластичностью).
Например, затяжной подъем один из автомобилей может преодолеть без переключения КПП на пониженную передачу, а другой при таких же условиях заглохнет. Следовательно, в первом случае приспособляемость двигателя автомобиля выше, чем во втором.
Приспособляемость автомобиля к изменению внешней нагрузки оценивается коэффициентом приспособляемости (коэффициентом самоприспособляемости). Чем больше значение этого коэффициента, тем лучше приспособляемость автомобиля к увеличению внешней нагрузки.

Устойчивость режима автомобильного двигателя к увеличению внешней нагрузки оценивают по запасу крутящего момента, который определяется отношением максимального крутящего момента Мкmax к крутящему моменту Мкном , развиваемому двигателем на номинальном режиме; это отношение и называют коэффициентом приспособляемости k .

Коэффициент приспособляемости k , характеризующий приспособляемость двигателя к изменению внешней нагрузки, может быть определен по формуле:

В бензиновых двигателях средний коэффициент приспособляемости k = 1,25. 1,35, в дизельных k = 1,05. 1,2.
Поскольку коэффициент приспособляемости характеризует способность двигателя преодолевать кратковременные перегрузки без переключения передач, можно сделать вывод, что дизельные двигатели переносят изменение внешней нагрузки хуже, чем карбюраторные. Чтобы преодолеть этот недостаток дизелей увеличивают размеры цилиндров, что приводит к увеличению крутящего момента, а также применяют всережимные регуляторы частоты вращения коленчатого вала.

Наладка электрических машин электроприводов — Пуск и снятие характеристик синхронных двигателей

В зависимости от характера привода, мощности двигателя и особенностей питающей сети применяются различные системы пуска: прямой, реакторный, автотрансформаторный, с постоянно подключенным возбудителем и др. Наладчик должен иметь в виду, что любой вид пуска сопряжен с опасностью появления чрезмерных напряжений на обмотках индукторов и нагревания пусковой клетки свыше допустимых пределов. Перенапряжения возможны в тех случаях, когда цепь индукторов окажется при пуске разомкнутой, не будет перекрытия контактов автомата гашения поля или перегорит разрядное сопротивление. Для надежности цепь возбуждения следует проверить до пуска двигателя путем включения на рабочее или пониженное напряжение через амперметр. По амперметру также удобно проверить перекрытие контактов автомата гашения поля во время медленного его включения от руки (практически перекрытие контактов часто создается растягивающейся между сухарями дугой).
Разрядные сопротивления обычно выбираются с запасом по мощности, но во время разгона возможно недопустимое повышение температуры контактных соединений из-за неплотной их затяжки; в дальнейшем эти контакты могут полностью разрушиться, выгореть и создать разрыв цепи ротора. Поэтому после первого толчка двигателя и пробных включений необходимо проверить температуру всех элементов разрядного сопротивления.

Рис. 3-14. Пусковые характеристики синхронных двигателей
Iт, Μт — ток статора и электромагнитный момент при пуске через автотрансформатор; Iр, Mρ — то же, но при пуске через реактор.
Пусковая клетка синхронных двигателей рассчитана только на кратковременное прохождение тока. При нескольких пусках подряд или при затянувшемся асинхронном режиме с нагрузкой на валу пусковая обмотка перегревается выше допустимых пределов.
Рекомендуется производить не более трех пусков подряд с перерывом между ними не менее 1 мин. Следует иметь в виду, что нагревание обмоток не зависит от системы пуска (прямой, автотрансформаторный и др.), но будет тем больше, чем больше маховая масса привода и момент сопротивления.
Характер пуска синхронного двигателя во многом зависит от наладки элементов схемы управления. При реакторном и автотрансформаторном пуске важен подбор уровня пониженного напряжения и момента подачи полного напряжения (рис. 3-14). Интенсивность пуска обычно лимитируют допускаемые толчки тока питающей сети. Втягивание двигателя в синхронизм зависит от автоматического управления током возбуждения. Подрегулировку пускового режима желательно производить по анализу осциллограмм.

Снятие нагрузочной характеристики синхронного двигателя.

Нагрузочная или U-образная характеристика h=f(h) представляет зависимость тока статора от тока возбуждения при неизменном моменте сопротивления. U-образную характеристику рекомендуется снимать при наладке всех синхронных двигателей, так как она показывает, какие факторы могут влиять на коэффициент мощности сети, дает представление о запасе устойчивости двигателя, позволяет уточнить сопротивления реостата возбуждения, выбрать пусковое его положение, а в схеме автоматической управления — настроить параметры регулятора.
Характеристика снимается при рабочей схеме (например, по рис. 3-15,а) путем изменения тока возбуждения возбудителя (ОВВ) или регулируемого параметра иного источника питания возбуждения синхронного двигателя.

Рис. 3-15. Снятие нагрузочной U-образной характеристики синхронного двигателя.
а —схема; б — U-образные характеристики; Iс—ток статора; Iв — ток обмотки возбуждения; P2 — мощность на валу.
В начале опыта ток статора (яри повышении возбуждения) плавно поднимается до 110—125% номинального. С этого момента, не допуская длительного протекания повышенных токов статора и ротора, начинают запись показаний.
Ток возбуждения синхронного двигателя Iв (рис. 3-15,б) снижается ступенями до тех пор, пока ток статора Iс не достигнет минимального значения. При отсутствии нагрузки на валу двигателя (кривая P2=0) мы получаем правую ветвь характеристики, соответствующую работе синхронного двигателя в качестве компенсатора с опережающим (емкостным) cos φ. В данном режиме двигатель может оставаться длительно, так как способствует повышению напряжения сети и сам работ тает устойчиво.

Левая ветвь характеристики снимается путем дальнейшего понижения возбуждения; при этом ток статора возрастает, а из сети поступает реактивная мощность.
Во избежание выпадания из синхронизма при снятии левой ветви характеристики ток статора повышается только до 60—80% номинального значения.
Аналогично описанному выше снимаются U-образные характеристики под нагрузкой.
Процессы, происходящие в синхронном двигателе при изменении возбуждения, удобно пояснить с помощью векторной диаграммы.

Рис. 3-16. Векторная диаграмма синхронного двигатели.
Отложим по вертикали (рис. 3-16) вектор напряжения сети Uc. Если момент сопротивления нагрузки постоянный Мс = const, то при увеличении или уменьшении возбуждения активная составляющая тока статора будет оставаться неизменной.
На диаграмме показано изменение тока статора от значения I’1 соответствующего опережающему cos φ’=0,7, до значения I»1 при отстающем cos φ»=0,8. Реактивные составляющие тока представлены векторами I’р, I»р. Уменьшение момента нагрузки приводит к снижению активной составляющей тока Iя (например, до величины I’я).
Пусть момент нагрузки равен нулю и реактивная составляющая тока также равна нулю. В этом случае ток статора можно считать равным нулю и э. д. с. двигателя Е будет равна и противоположно направлена напряжению сети Uc. Магнитный поток, создающий э. д. с. Е, может быть выражен (в относительных величинах в масштабе тока) вектором Ф. Если увеличивать момент нагрузки, одновременно поддерживая cos φ= 1, до тех пор, пока ток статора не достигнет величины Iя, то результирующий магнитный поток двигателя возрастет до значения, определяемого вектором Φ01.
Увеличивая возбуждение двигателя при неизменном моменте нагрузки, соответствующем активному току Ia, мы повышаем реактивную составляющую тока; ток статора I постепенно возрастает до величины I’ (при cos φ=0,7), а магнитный поток — до величины Ф02·

Снятие внешней скоростной характеристики двигателей и ее анализ

К типовым характеристикам обычно относятся скоростные и нагрузочные. На практике снимаются также регуляторные характеристики, характеристики холостого хода и др. Такие характеристики снимают в соответствии с ГОСТ (например, ГОСТ 18509–73 на тракторные дизели).

На этапе доводочных испытаний обычно снимают ещё регулировочные характеристики (например, по углу опережения впрыска топлива, по углу опережения открытия выпускного клапана, по углу опережения открытия впускного клапана и др.).

Скоростной характеристикой называют графическую зависимость основных технико-экономических параметров, таких как:

— среднее эффективное давление ре,

— полный Gе и удельный ge расходы топлива,

— крутящий момент Mкр, коэффициент избытка воздуха α

— и другие от числа оборотов n его вала при некоторой постоянной нагрузке Ne двигателя.

При этом скоростная характеристика, снятая при максимально возможной подаче топлива в цилиндр (Ne = Nmax) называется внешней, а снятые при некоторой частичной подаче (например, при Ne = 0,75Ne max) – частными.

Согласно ГОСТ, внешнюю скоростную характеристику снимают в диапазоне чисел оборотов от nmin до nmax. Разновидностью частичной скоростной характеристики можно считать характеристику холостого хода, которая показывает изменение основных параметров работы машины при отсутствии внешней нагрузки.

Характеристики, показывающие как изменяются основные параметры машины при заданном постоянном числе оборотов n в зависимости от изменения внешней нагрузки Ne, называют нагрузочными. Здесь в качестве независимой переменной в соответствии с ГОСТ принимается эффективная мощность Nе, а число оборотов берётся некоторым фиксированным (например, n = nном).

Регуляторные характеристики снимают при таком скоростном режиме, который соответствует максимальному крутящему моменту maxкр M . При постоянном положении органа управления двигателя постепенно увеличивают нагрузку от холостого хода до максимальной. Если регулятор установлен на частичную подачу, то получают частичную регуляторную характеристику, если на полную – то предельную регуляторную характеристику.

Регулировочная характеристика показывает, как изменяются основные показатели машины при изменении одного из регулировочных параметров, например, угла опережения впрыска топлива. Результаты проводимых при этом исследований позволяют выбрать

Оптимальное значение регулировочного параметра, ориентируясь, смотря по обстоятельствам, или на развиваемую мощность, или на удельный расход топлива, или на величину крутящего момента.

Скоростные характеристики служат для оценки экономических и энергетических показателей работы двигателя при различных частотах вращения. Эти показатели определяют тяговые, динамические и другие эксплуатационные качества автомобилей.

Скоростной характеристикой бензинового двигателя называется зависимость мощности N e , крутящего момента M к , часового G t и удельного g e расхода топлива, а также других показателей работы двигателя от частоты вращения коленчатого вала при постоянном положении органа управления подачей топлива.

Различают скоростную характеристику при полной подаче топлива, которая называется внешней характеристикой, и скоростные частичные характеристики, определяемые при промежуточных, но постоянных положениях органа управления подачей топлива.

Скоростные характеристики снимают в диапазоне от минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала (n min ) до частоты вращения на 10 % превышающей номинальную (1,1n ном ).

При определении скоростной характеристики должны быть выявлены точки, соответствующие минимальной рабочей частоте вращения (n min ), номинальной частоте вращения (n ном ), частоте вращения при максимальном крутящем моменте (n Мкmax ) и минимальном удельном расходе (n gеmin ).

С увеличением частоты вращения выше n min крутящий момент двигателя возрастает и достигает максимальных значений при частоте n Мкmax.

Причиной этого увеличения M к является улучшение процесса смесеобразования и снижение относительных потерь теплоты от газов в стенки в течение рабочего цикла. При дальнейшем увеличении частоты вращения M к уменьшается, что связано главным образом со значительным увеличением механических потерь (снижением механического КПД η M

Эффективная мощность, пропорциональная произведению M к ∙n, достигает своего максимума при более высокой частоте вращения (n ном ), чем крутящий момент. Для автомобильных двигателей значение n Мкmax = (0,5…0,6)n ном .

При неизменном положении органа управления подачей топлива с ростом частоты вращения растет часовой расход топлива (G t ). Некоторое замедление роста G t при большой частоте вращения связано с уменьшением коэффициента наполнения.

Обычно минимальная величина удельного расхода топлива g e по скоростной внешней характеристике наблюдается в зоне средних частот вращения. Увеличение g e с уменьшением частоты вращения объясняется, в основном, возрастанием тепловых потерь и ухудшением процесса смесеобразования. С увеличением частоты вращения g e возрастает из-за увеличения механических потерь и соответствующего снижения η M .

Дата добавления: 2021-03-18 ; просмотров: 251 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Нагрузочные характеристики двигателей

Нагрузочная характеристика представляет собой зависимость основных показателей от нагрузки при постоянной частоте вращения. Главной целью снятия нагрузочной характеристики является определение топливной экономичности двигателя.

В процессе испытаний нагрузка у карбюраторных двигателей изменяется посредством положения дроссельной заслонки, а у дизельных двигателей – путём перемещения рейки топливного насоса. Чтобы снять нагрузочную характеристику необходимо провести не менее 7-8 опытов. При близких к номинальной нагрузках необходимо снимать большее число точек с целью выявления минимального удельного расхода топлива, а также момента включения экономайзера.

На [рис. 1] представлена нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя.

Нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя

Рис. 1. Нагрузочная характеристика карбюраторного двигателя.

А) – Изменение параметра цикла;

Б) – Изменение показателей работы двигателя.

Часовой расход топлива на режиме холостого хода составляет порядка 15-30% от номинального расхода топлива. При увеличении нагрузки часовой расход топлива (GT) увеличивается примерно по линейному закону. В области нагрузок, которые близки к номинальной, вследствие начала работы экономайзера (мощностная регулировка карбюратора) происходит значительный рост часового расхода топлива.

При нагрузках от min до полной анализ кривой удельного расхода топлива показывает, что на холостом ходу ge→∞, так как ηм=0 и рiм.п [рис 1, А]. При открытии дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) повышаются механический и индикаторный КПД, а вместе с ними и коэффициент наполнения, происходит интенсивное уменьшение gе и он достигает минимума при оптимальных значениях параметра цикла – ηi • ηм =max. С дальнейшим ростом нагрузки в работу включается экономайзер и происходит значительное увеличение расхода топлива, ввиду того что заметно растёт часовой расход топлива при относительно небольшом приросте мощности — ηi уменьшается.

Удельный расход топлива в карбюраторных двигателях, как видно из [рис. 1, Б], минимален в ограниченном диапазоне нагрузок, что свидетельствует о невысокой экономичности данных двигателей. С целью увеличения топливной экономичности карбюраторного двигателя в пределах наиболее распространённых нагрузок необходимо регулировать карбюратор [рис. 1, А] на состав смеси – α=1,10-1,15. При работе экономайзера α=0,8-0,9.

На [рис. 2] продемонстрировано изменение параметров (Gт) и (ge) по нагрузочной характеристике дизельного двигателя. Характер кривой (ge) более пологий в сравнении с карбюраторным двигателем, что связано с плавным изменением параметров цикла — ηi, ηv, ηм. Поэтому у дизельных двигателей на основных рабочих режимах дельных расход топлива (ge) приближен к минимальному (gemin), точка 1. Этим характеризуется их лучшая топливная экономичность.

Нагрузочная характеристика дизельного двигателя

Рис. 2. Нагрузочная характеристика дизельного двигателя.

А) – Изменение параметров цикла;

Б) – Изменение показателей работы двигателя.

У дизельных двигателей часовой расход топлива по нагрузке определяется в основном коэффициентом избытка воздуха (α), ввиду того, что коэффициент наполнения является практически постоянным (ηv=const).

Кривая удельного расхода топлива имеет наиболее характерные точки:

— точка (1) соответствует минимальному удельному расходу топлива;

— точка (2) соответствует месту упора рейки, иными словами номинальному режиму;

— точка (3) эксплуатационный предел увеличения нагрузки, начало появления в отработавших газах дыма;

— точка (4) соответствует максимальной мощности дизельного двигателя (верхняя граница предела дымления);

— точка (5) дальнейшее, в сравнении с точкой (4), увеличение подачи топлива, характеризующее ухудшение экономических и мощностных показателей.

В зоне больших нагрузок за счёт снижения коэффициента избытка воздуха происходит неполное сгорание топлива, что отражается в точке (3) появлением дымности отработавших газов. При дальнейшем увеличении нагрузки и снижении (α) происходит значительное ухудшение процесса сгорания, а (ηi) интенсивно падает. Эксплуатация дизельного двигателя на данных режимах недопустима из-за повышенного износа деталей поршневой группы и прочих факторов. Вследствие этого выбор оптимального часового расхода топлива по вышерассмотренной регулировочной характеристике является очень важным для увеличения моторесурса дизельного двигателя.

Методические рекомендации по испытанию и снятию характеристик двигателей внутреннего сгорания разработаны с целью глубокого усвоения теоретических разделов темы «Двигатели внутреннего сгорания».

1. Перед проведением испытаний двигатель прогревают до достижения рабочей температуры, для этого дают ему поработать с постоянной частотой вращения коленчатого вала (n = 1000 мин -1 ) 3  5 мин.

На каждом новом скоростном режиме двигатель должен до начала измерений проработать не менее 1 мин во избежание изменения режима во время измерения расхода топлива.

2. Снятие характеристики холостого хода производят, начиная с минимальной частоты вращения, и с помощью винта упора дроссельной заслонки увеличивают ее вначале через 100 мин -1 , а после достижения 800. 1000 мин -1 интервалы можно увеличить до 200. 400 мин -1 .

3. Наибольшей частотой вращения коленчатого вала при снятии характеристики холостого хода следует считать число оборотов, равное 75% от номинального для данного двигателя ().

4. По окончании снятия характеристики холостого хода винт упора дроссельной заслонки устанавливается в начальное положение.

При снятии характеристики холостого хода измеряют: частоту вращения коленчатого вала двигателя, время израсходования контрольной порции топлива.

Читайте также  Какая вязкость масла лучше для нового двигателя

Полученные результаты измерений представляют в виде кривых изменения и Tог в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Обработка экспериментальных данных
Значения параметров из постовых бланков и результаты последующих расчётов заносятся в протокол (см. прил. 1). По полученным значениям необходимо рассчитать часовой расход топлива и построить характеристику холостого хода: графическую зависимость часового расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала:
.
При выполнении расчетов, обработке результатов и оформлении отчёта обратитесь к п. 5. «Обработка результатов испытаний».

Контрольные вопросы

  1. Цель работы и методика ее проведения.
  2. Объясните характер полученной зависимости.
  3. Расскажите порядок снятия характеристики.
  4. Объясните, что такое условный удельный расход топлива?
  5. Почему нельзя определить эффективный удельный расход топлива на данном режиме?
  6. На основе характера протекании кривой часового расхода топлива дайте оценку сбалансированности работы систем карбюратора (системы впрыска).
  7. Какими способами можно добиться снижения частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода?
  8. Приведите пример условий эксплуатации, в которых двигатель транспортного средства работает по данным характеристикам.
  9. Какие внешние факторы влияют на характер протекания графика?
  10. Способы снижения расхода топлива на данном режиме работы.

_______________________

Лаборатория испытаний двигателей БСХТ

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector