Характеристика двигателя дт 550пг

Характеристика двигателя дт 550пг

Электродвигатели с гладким якорем

По принципу своего действия двигатели с гладким якорем не отличаются от обычных двигателей постоянного тока. Однако эти двигатели имеют одну важную особенность конструкции якоря, которая заключается в том, что проводники обмотки якоря располагаются не в пазах пакета якоря, как обычно, а крепятся непосредственно на поверхности гладкого (без пазов) якоря. Отсюда произошло и само название этих двигателей. На рис. 1 показана часть такого гладкого (беспазового) якоря. Проводники 1 обмотки якоря уложены на поверхность пакета 2. Для изоляции проводников обмотки обычно используются изолирующие прокладки 3 между обмоткой и пакетом. Снаружи обмотка крепится специальным бандажом 4, выполняемым чаще всего из стеклоткани.
Какие же новые свойства приобретает двигатель, имеющий такой гладкий (беспазовый) якорь?
Сравним условия охлаждения проводника, расположенного в пазу сердечника якоря (обычное исполнение двигателей) и на поверхности сердечника (двигатель с гладким якорем). Нетрудно заметить, что охлаждение проводника на гладком якоре происходит интенсивнее, чем в пазу сердечника. Поэтому в этом случае имеется возможность повысить силу тока в проводниках обмотки якоря, а тем самым в соответствии с формулой (2) и развиваемый двигателем момент.
Помимо этого, для двигателя с гладким якорем появляется еще одна дополнительная возможность увеличить силу тока в проводниках якорной обмотки. Для обычной электрической машины постоянного тока сила тока в проводниках обмотки якоря не может даже кратковременно превышать номинальную (паспортную) силу тока более чем в 2—2,5 раза, что связано главным образом с условиями нормальной работы коллектора машины. При нарушении этого условия начинается сильное искрение на коллекторе, его обгорание и в конечном итоге происходит выход двигателя из строя.
Элемент гладкого якоря
Рис. 1. Элемент гладкого якоря.
В теории электрических машин показывается, что при расположении проводников обмотки якоря на поверхности сердечника условия коммутации тока существенно улучшаются, в связи с чем появляется возможность увеличить силу тока в обмотке в большей степени, чем для обычного двигателя. Таким образом, в результате улучшения охлаждения проводников обмотки якоря и условий коммутации двигатели с гладким якорем допускают 8—10-кратные пусковые токи, что примерно в 4 раза больше, чем для двигателей с обычным исполнением якоря. Развиваемый двигателем при этом момент в 6,5—7 раз превышает номинальный (паспортный) и в 2,5—3 раза — допустимый момент двигателей с обычным якорем. В этом в соответствии с формулой (8) и заключается основная возможность повышения быстродействия электроприводов с двигателями, имеющими гладкий якорь. Дополнительное повышение быстродействия этих двигателей достигается также за счет использования удлиненного якоря с малым внешним диаметром, что позволяет заметно снизить его момент инерции.
Таблица 1
ПГ
В результате быстродействие двигателя с гладким якорем в несколько раз превышает быстродействие двигателя с обычным якорем. Для примера отметим, что если время пуска двигателей с гладким якорем не превышает нескольких сотых долей секунды (до 0,04 с для двигателя мощностью 9 кВт), то для двигателей той же мощности и частоты вращения с обычным якорем это время составляет уже около 0,6 с.
В настоящее время разработано несколько серий двигателей постоянного тока с гладким якорем.
Двигатели серии ПГ выпускаются на мощности от 0,25 до 12 кВт и частоту вращения 3000 об/мин. Технические данные этих двигателей приведены в табл. 1.
Двигатели мощностью 0,25 и 0,5 кВт имеют возбуждение от постоянных магнитов и обозначаются соответственно ПГП-0,25 и ПГП-0,5. Эти двигатели выпускаются с естественным охлаждением. Остальные двигатели этой серии мощностью от I до 12 кВт имеют электромагнитное возбуждение. Охлаждение этих двигателей осуществляется с помощью внешнего вентилятора — «наездника», который приводится во вращение трехфазным асинхронным двигателем типа АОЛ-ОП-2 мощностью 80 Вт, установленным на корпусе основного двигателя. Такой способ вентиляции, называемый часто независимым или внешним, позволяет регулировать частоту вращения двигателей в самых широких пределах при номинальном моменте нагрузки на валу.
Таблица 2
ТГ1 и ТГ2
* Rя—сопротивление обмотки якоря тахогенератора.

Двигатели мощностью 1 кВт и выше могут выпускаться со встроенным тахогенератором и имеют в этом случае обозначение ПГТ. Тахогенераторы, встраиваемые в корпус двигателей ПГТ, представляют собой маломощные генераторы постоянного тока, выходное напряжение которых пропорционально частоте вращения вала двигателя. Напряжение тахогенератора может использоваться для контроля частоты вращения вала двигателя или в схеме управления двигателем. Тахогенераторы имеют закрытое исполнение и выполняются с электромагнитным возбуждением. Технические данные тахогенераторов приведены в табл. 2.
По роду монтажа двигатели этой серии изготовляются в следующих исполнениях:
горизонтальные — с лапами на станине (исполнение М101), с лапами на станине и фланцем (исполнение
М211), с фланцем и станиной без лап (исполнение М361);
вертикальные — с фланцем (исполнение М362).
Электродвигатели в исполнении М361 и М362 выпускаются мощностью до 4 кВт включительно.
По допускам на установочные размеры (непараллельность и неплоскостность лап, радиальное биение свободного конца вала, биение крепительного фланца) двигатели изготовляются в соответствии с ГОСТ 8592-66 по графе «Повышенная точность».
Двигатели имеют изоляцию обмоток класса В.
В табл. 3 приведены технические данные двигателей постоянного тока с гладким якорем серии МИГ.
Двигатели серии МИГ выпускаются на номинальные частоты вращения от 430 до 6000 об/мин, мощности от 10 до 2000 Вт и номинальные моменты от 0,016 до 6,36 Н-м.
Таблица 3

НАУКА и ОБРАЗОВАНИЕ

Одной из важных задач в курсе «Проектирование приводов станков» является процесс перехода от теоретических моделей к управлению реальным двигателем. Этот вопрос удобно осветить на основе схемы управления двигателем постоянного тока.

Двигатели постоянного тока широко использовались в отечественных станках с ЧПУ (например, двигатель ДТ550ПГ в станке МС12-250). Современная элементная база позволяет спроектировать надежное и недорогое устройство управления этими двигателями. В данной статье описаны методики разработки схем управления высокомоментными двигателями постоянного тока на биполярных и полевых транзисторах.

Как правило, управление двигателем постоянного тока осуществляется изменением напряжения, подаваемого на концы обмотки якоря. Для реверсирования двигателя необходимо менять полярность этого напряжения. Для этого используется мостовая схема (Н-мост), состоящая из четырех силовых ключей и различных управляющих элементов. Управляющий сигнал, подаваемый на силовую часть схемы, в обоих случаях генерировался с помощью микроконтроллера ATmega8 фирмы ATMEL . Для изменения напряжения (аналогового сигнала) используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ). Микроконтроллер генерирует на выводе OC1A ШИМ-сигнал с определенным коэффициентом заполнения (см. рис. 1).

image001.jpg

Рисунок 1. ШИМ – сигнал.

Коэффициент заполнения определяет среднее значение напряжения, которое может составлять от 0 до 5 В на выводе микроконтроллера, что соответствует 0..43 В, подаваемым на обмотку якоря двигателя. На графике показаны сигналы с коэффициентом заполнения 0,25 и 4. Пунктирная линия соответствует средним значениям напряжения – 1 В и 4 В соответственно. Коэффициент заполнения устанавливается с помощью установки значения регистра OCR1AL (для 8-битного ШИМ, который используется для управления двигателем). Это позволяет установить 256 различных скоростей вращения электродвигателя. Значению OCR1AL = 0 соответствует среднее напряжение на выводе OC1A 0 В (скорость двигателя 0 мин -1 ), значению OCR1AL = 255 соответствует напряжение 5 В (номинальная скорость двигателя – 1500 мин -1 без нагрузки). Частота ШИМ-сигнала составляет 4 000 000 / 256 = 15 625 Гц.

Силовая часть мостовой схемы, спроектированной на биполярных транзисторах, приведена на рисунке 2. Она состоит из четырех силовых транзисторов, двух управляющих транзисторов, резисторов, ограничивающих базовые токи, шунтирующих диодов и гальванической развязки в виде двух оптопар. Питание Н-моста происходит от блока питания, подающего постоянное напряжение +50 В относительно земли.

силовая часть.jpg

Рисунок 2. Блок управления двигателем на биполярных транзисторах

Входным сигналом являются напряжения на каналах А и Б. Возможны три режима работы:

1) На канал А подается ШИМ-сигнал (или постоянное положительное напряжение +5 В), на канал Б – 0 В. Управляющий транзистор V T 5 открыт, V T 6 – закрыт. Через сопротивление 1 КОм в цепи коллектора транзистора V T 5 протекает ток, открывающий транзисторы силовые V T 1 и V T 4; транзисторы V T 2 и V T 3 закрыты. Таким образом на конце обмотки Я1 потенциал составляет +50 В, на конце обмотки Я2 – 0В. Вал двигателя вращается по часовой стрелке.

1) На канал Б подается ШИМ-сигнал (или постоянное положительное напряжение +5 В), на канал А – 0 В. Управляющий транзистор V T 6 открыт, V T 5 – закрыт. Через сопротивление 1 КОм в цепи коллектора транзистора V T 6 протекает ток, открывающий транзисторы силовые V T 2 и V T 3; транзисторы V T 1 и V T 4 закрыты. Таким образом на конце обмотки Я1 потенциал составляет 0 В, на конце обмотки Я2 – +50 В. Вал двигателя вращается по часовой стрелке.

в) На оба канал подается 0 В. Все тразисторы закрыты, на концах обоих обмоток потенциал 0 В. Вал двигателя не вращается.

В случае подачи положительного напряжения на оба канала А и Б произойдет короткое замыкание; этот случай предотвращается управляющей частью схемы.

Все транзисторы работают в ключевом режиме, т.е. при подаче тока на базу «открываются» (переходят в режим насыщения), в противном случае «закрыты» (режим отсечки). В таком режиме работы мощность, выделяющаяся на транзисторах минимальна.

Транзисторы VT1 и VT2 должны обеспечивать подачу потенциала +50 В к ДПТ; поскольку максимальное напряжение в схеме +50 В, были выбраны биполярные транзисторы pnp-типа. Транзисторы VD3 и VD4 должны заземлять концы обмоток якоря ДПТ, поэтому были выбраны биполярные транзисторы npn -типа. Управляющие транзисторы также представляют собой биполярные транзисторы npn -типа в силу их невысокой стоимости.

Резисторы в цепях баз силовых и управляющих транзисторах рассчитаны так, чтобы обеспечивать полное открытие (переход в режим насыщения) в широком температурном диапазоне, и при этом не создавать излишне высоких токов в цепях баз транзисторов.

Характерной особенностью ДПТ является резкое увеличение тока базы в момент пуска; измеренный ток составляет 10 А.

Поскольку нагрузка силовой части схемы представляет собой индуктивность (обмотка якоря ДПТ), в момент закрытия силовых транзисторов между их эмиттерами и коллекторами происходит резкое увеличение обратного напряжения, что может привести к выходу из строя транзисторов. Для предотвращения этого в схеме предусмотрены шунтирующие диоды.

Для гальванической развязки силовой и управляющей частей схемы используются две оптопары (по одной на каждый канал – А и Б), что обеспечивает надежную защиту микроконтроллера от непредвиденных ситуаций.

Требования к силовым транзисторам:

– максимальное напряжение между коллектором и эмиттером Uкэr max не меньше 50 В;

– максимально допустимый коллекторный ток Iк max не меньше 10 А;

Двигатель ВАЗ-341

В 80-х наконец-то стало понятно, что без дизельного двигателя на легковых автомобилях не обойтись. Инженеры АвтоВАЗа приступили к решению этой проблемы.

Описание

Разработка нового дизельного двигателя производилась по схеме конвертора, т. е. основой являлись узлы и детали ДВС, созданных по «бензиновой» технологии. Исходником стал блок от знаменитого ВАЗ-2103. Коленвал тоже был взят с Нивы.

Учитывая дешевизну бензина, возможность оснащения легковых автомобилей дизельными двигателями в СССР до 1980 года даже не рассматривалась. Но ситуация в стране изменилась, и такая необходимость появилась.

В качестве пробных образцов на ВАЗе было изготовлено 20 моторов. Для испытания они были установлены на автомобиль ВАЗ 2105, который получил индекс ВАЗ 21055. Испытания прошли успешно, но в собственное производство дизельный ВАЗ-341 запустить не удалось.

Начиная с 1997 года мотор производился на Барнаульском заводе АО «Барнаултрансмаш». Планировалось выпускать от 5 до 75 тыс. агрегатов в год на протяжении шести лет. Основное применение агрегат нашел на модели ВАЗ 2104 (индекс ВАЗ 21045).

ВАЗ-341 представляет собой рядный четырехцилиндровый дизельный атмосферник объемом 1,45 литра, мощностью 53 л. с и крутящим моментом 96 Нм.

Под капотом ВАЗ 21045 ВАЗ-341

На ДВС устанавливали усиленную поршневую группу. Сами поршни имели традиционную схему исполнения. Три кольца, два из которых компрессионные и одно маслосъемное поставлялись фирмой «Шоттле» и были достаточно износоустойчивыми.

А вот канавка первого кольца нуждалась в упрочнении. Технология такой операции была сложной и требовала большой точности, которой часто не удавалось добиться. Такой вид брака ЦПГ приводил к капитальному ремонту всего двигателя.

Нужно отметить, что завод впоследствии устранил эту недоработку, усовершенствовав технологию изготовления поршней.

На агрегате отсутствовали гидрокомпенсаторы, поэтому тепловой зазор клапанов приходилось регулировать вручную.

Своей топливной аппаратуры в те времена на заводах не было, приходилось использовать импортную. На ВАЗ-341 ставили знаменитую «Бош». Даже на нашем не всегда качественном топливе ТНВД и форсунки работали без нареканий.

Несмотря на то, что в целом мотор был «сырым», многие автолюбители находили в нем ряд положительных аспектов. В первую очередь радовала его экономичность – не очень большой расход дешевого топлива не остался без внимания.

Сюда же можно добавить уменьшенные затраты при ТО (отсутствие регулировок зажигания, проверки зазоров свечей, увеличение сроков регулировки клапанов). Таким образом обслуживание в автосервисе стало более бюджетным.

Динамика мотора уступает бензиновому, но в то же время имеет ряд преимуществ. Например, удобная характеристика крутящего момента делает езду в зимнее время более безопасной.

Внешняя скоростная характеристика ВАЗ-341

На представленном графике четко прослеживается зависимость крутящего момента от числа оборотов двигателя.

Еще одно не маловажное преимущество – продолжительность работоспособности дизеля была выше, чем у аналогичных бензиновых моторов.

Прежде всего из-за большей механической прочностью комплектующих и низких рабочих оборотов коленвала.

Технические характеристики

ПроизводительАвтоконцерн «АвтоВАЗ»
Год начала выпуска1984
Объем, см³1452
Мощность, л. с53
Крутящий момент, Нм96
Степень сжатия23
Блок цилиндровчугун
Количество цилиндров4
ГБЦалюминий
Диаметр цилиндра, мм76
Ход поршня, мм84
Привод ГРМремень
Количество клапанов на цилиндр2 SOHC)
Турбонаддувнет
Гидрокомпенсаторынет
Регулятор фаз газораспределениянет
Емкость системы смазки, л3.75
Расход масла (расчетный), л/1000 км0.6
Система питания топливомнепосредственный впрыск
Топливодизельное
Экологические нормыEuro 2
Ресурс, тыс. км125
Вес, кг130
Расположениепродольное

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Надежность ВАЗ-341 возрастала по мере срока его производства. Первые партии агрегата имели множество недоработок. Соответственно ресурс пробега был крайне низким – всего 30-40 тыс. км.

Особенно низкой надежностью отличалась поршневая группа. Неоднократные доработки конструкции агрегата привели к значительному улучшению технико-эксплуатационных характеристик.

Например, в первых партиях мотора наблюдался усиленный износ канавок поршневых колец. Производитель ликвидировал эту проблему путем упрочнения канавок методом переплава контактирующей с кольцом зоны.

Упрочнение верхней канавки поршневого кольца

Увеличению надежности способствовала модернизация системы вентиляции картера. На первых моторах в результате ее несовершенства масло проникало в воздушный фильтр и замасливало его, сводя на «нет» работу воздушного фильтра. После доработки система вентиляции картера работает по другой схеме, минуя воздухофильтр.

Одним из основных показателей надежности любого двигателя является ресурс его межремонтного пробега. Производитель определил его в 125 тыс. км. На практике он превышается в разы. Как говорит tarella из Ефремова на одном из форумов: «… не экономьте на масле и тогда двигатель будет работать долго…».

Испытательная группа журнала «За рулем» в 2000 году провела тестирование ВАЗ-341 после пробега 125 тыс. км на Барнаульском заводе.

После полной разборки агрегата и тщательной диагностики каждого узла результат был ошеломляющим – двигатель оказался в отличном состоянии. Даже на стенках цилиндров сохранился хон. Коленвал, ЦПГ сохранили чертежные допуски размеров, т. е. износа почти не имели.

Таким образом, соблюдая правила и рекомендации производителя по эксплуатации и обслуживанию двигателя, смело можно делать вывод – ВАЗ-341 вполне надежный силовой агрегат.

Слабые места

Не обошли они стороной и ВАЗ-341. Но сразу нужно сделать оговорку: в процессе эксплуатации они выявлялись, и производитель сразу начинал искать пути их устранения.

Перегрев двигателя. Основной причиной был пробой прокладки ГБЦ. Виновниками неисправности оказались болты крепления головки. Раньше они были унифицированы с выпускающимися бензиновыми ДВС.

Но, как оказалось, для дизеля они были абсолютно не пригодны – слабые. Заменив их усиленными дизельными проблема выхода из строя прокладки была успешно решена.

Прокладка и усиленный болт крепления ГБЦ (справа)

Перегреву могли способствовать слабый подшипниковый узел водяного насоса и не всегда качественный термостат.

Вибрация. Это явление сопровождает практически любой дизельный мотор.

Повышенный уровень шума при работе двигателя. Также «принадлежность» дизеля. Учитывая простоту конструкции мотора и бюджетное исполнение автомобиля приходилось мириться с этими недостатками.

Затрудненный пуск двигателя при температурах ниже -20˚C. Позднее и эта проблема была успешно решена.

Ну и, пожалуй, еще одна общая деталь, вызывающая общее недовольство у всех автовладельцев – низкая мощность мотора.

Производитель не обошел стороной этот недостаток. Последующие модификации, созданные на базе ВАЗ-341, стали более мощными.

Ремонтопригодность

Конструкция ВАЗ-341 обеспечивает простоту его ремонта (за исключением топливной аппаратуры). Но при восстановлении двигателя возникают серьезные проблемы.

Первая связана с поиском запчастей. Известно, что за все время выпущено около шести тысяч дизельных автомобилей ВАЗ. Моторов произведено чуть больше, но не на много. Отсюда становится понятным, что рынок в полном объеме оригинальными запчастями не обеспечен.

По имеющимся сведениям, их можно найти только в Тольятти и Барнауле. На форумах автовладельцы постоянно делятся своими впечатлениями по этому поводу.

Юрий Л. из Беларуси об этом высказывается так: «… проблема одна — сложности с поиском запасных частей. … удалось найти фирму, напрямую поставляющую запасные части из Тольятти, и там есть все…».

Исходя из сложившегося положения далеко не каждый автосервис берется за восстановление дизельного ВАЗ-341. Восстанавливать двигатель с использованием аналогов запчастей просто нецелесообразно.

Как и пользоваться услугами разборки. Остаточный ресурс у таких узлов и деталей определить невозможно, а это означает, что успех ремонта под большим сомнением.

Как вариант стоит рассмотреть возможность приобретения контрактного двигателя. Стоимость такого мотора зависит от года выпуска, пробега и комплектации навесным оборудованием. Цены колеблются в широком диапазоне – от 8 до 90 тыс. рублей.

ВАЗ-341 по мнению автовладельцев надежный и экономичный двигатель, простой в обслуживании и эксплуатации. Что особенно радует – не прихотливый к качеству топлива. Доказательство сказанному – и сегодня на дорогах можно встретить ВАЗ 21045 с этим мотором.

Дизельное топливо Евро: классификация, характеристики

ДТ Евро Сорт F

Понижение цен на оптовом топливном рынке в декабре 2021г. Газпромнефть Москва понижает цены на ДТF: ДТF -1000.

Прайс Газпром с 09.12.2021 (ДТF -300)

Прайс Газпром с 09.12.2021 (ДТF -300)

  • 09 дек 2021

Понижение цен на оптовом топливном рынке в декабре 2021г. Газпромнефть Москва понижает цены на ДТF: ДТF -300.

Прайс Газпром с 03.12.2021 (ДТF -500, АИ-92 -1000, АИ-95 -1000)

Прайс Газпром с 03.12.2021 (ДТF -500, АИ-92 -1000, АИ-95 -1000)

  • 03 дек 2021

Понижение цен на оптовом топливном рынке в декабре 2021г. Газпромнефть Москва понижает цены на АИ-92, АИ-95, ДТF: ДТF.

Нормы стандарта Евро EN 590на дизельное топливо универсальны. Продукция, выпущенная по этим требованиям, подходит для двигателей всех производителей. Стандарт был разработан и введен в ЕС в 1993 году и с тех пор претерпел 4 переиздания. В настоящее время для производства дизельного топлива используется стандарт Евро-5 (EN 590-2009), согласно которому продукция классифицируется по климатическим условиям применения: Class A-F (от +5 до -20 °С), Class 0-4 (от -20 до -44 °С).

Классификация дизельного топлива в России

В Советском Союзе, а затем и в России дизельное топливо подразделяли на три марки: летнее, зимнее и арктическое. Оно выпускалось в соответствии с ГОСТ 305-82. Несмотря на то, что стандарт уже устарел, многие пользователи и сейчас применяют эту терминологию и обозначения. Летнее горючее предназначено для использования при температуре выше 0 °С, зимнее — в холодное время года, но не ниже -20 °С, арктическое — до -50 °С. При обозначении марки указывают количество серы, температуру вспышки или замерзания (для холодостойких сортов).

С 2005 года в РФ стали переходить на европейские нормативы, и была введена спецификация EN 590 с ограничением на содержание серы. В соответствии с российским аналогом, в дизельном топливе Евро ее количество должно быть:

  • в виде I — до 350 мг/кг;
  • в виде II — до 50 мг/кг;
  • в виде III — до 10 мг/кг.

дизельное топливо евро 5 дизельное топливо евро

Новый российский стандарт не рассматривает климатические условия использования ДТ Евро, а классифицирует его по сортам с предельной температурой фильтруемости. Для теплого времени года подходят сорта А и В с предельной температурой +5 и 0 °С соответственно. Дизельное топливо Евро сорта С можно использовать до -5 °С, это оптимальный вариант для межсезонья или регионов с мягким климатом. Для холодов предусмотрены сорта D, Е, и F с предельной температурой -10, -15 и -20 °С. Все перечисленные марки предназначены для применения в теплом и умеренном климате, а для более суровых условий эксплуатации выпускается ДТ Евро 5 классов (от 0 до 4) с предельной температурой от -20 до -44 °С.

Как расшифровывается маркировка топлива?

В 2011 году новый стандарт и маркировка стали использоваться в рамках Технического регламента Таможенного союза. Марка состоит из 3 групп буквенных и цифровых символов, разделенных дефисом. Они обозначают:

  • ДТ — дизельное топливо стандарта Евро-5 для автомобильных двигателей;
  • климатические условия: Л — летнее, Е — межсезонная до -15 °С, З — зимнее до -20 °С, А — арктическое до -38 °С;
  • экологический класс по содержанию серы: К2 — не более 500 мг/кг, К3 — до 350 мг/кг, К4 — до 50 мг/кг, К5 — до 10 мг/кг.
Читайте также  Схема подключения двигателя холодильника бирюса

Например, маркировка ДТ-З-К4 расшифровывается как зимнее горючее экологического класса К4. Классы дизельного топлива Евро-5 К3-К5 по содержанию серы соответствуют горючему по ГОСТ I-III видов.

Согласно российскому законодательству, с 2016 года в нашей стране выпускается и продается продукция с содержанием серы не ниже класса К5.

ГОСТ Р 55475-2013 на зимнее дизельное топливо

В 2014 году в дополнение к стандарту Евро-5 был введен ГОСТ Р 55475-2013, регулирующий качество зимнего и арктического депарафинированного дизельного топлива. Нефтепродукты этого вида выпускаются по современной технологии каталитической депарафинизации и маркируются как ДЗ-3-К3 и ДЗ-А-К3. Предельная температура для зимних сортов составляет -32 и -38 °С, для арктических — -44, -48 и -52 °С.

Стандарт Евро не отменяет выпуск дизельного топлива по ГОСТ Р 52368-2005.

Двигатели Алтайского моторного завода — мощные моторы для серьезной техники

В России работает много машиностроительных предприятий, практически неизвестных нашим соотечественникам, но играющих важную роль в обеспечении нашей страны качественной и надежной техникой. Одно из таких предприятий — Алтайский моторный завод (АМЗ), о продукции которого мы хотим рассказать в этой статье.

Об Алтайском моторном заводе

Алтайский моторный завод расположен в Барнауле (Алтайский край), его история началась в 1955 году с постановлением о строительстве нового предприятия, которое смогло бы обеспечить Алтай некоторыми типами сельскохозяйственной техники. На новом заводе было налажено производство оборудования для прицепных комбайнов, жаток и других орудий. Но уже в 1958 году предприятие запустило производство четырехцилиндровых дизелей.

Нельзя сказать, что АМЗ развивался успешно, хотя к 1989-м годам он стал крупным предприятием, игравшим важную роль в промышленности, и одну из ключевых ролей в социальной сфере, строительной и других отраслях Барнаула. Во времена «разгула демократии» в 90-е годы предприятие едва не прекратило свое существование, потеряв часть производственных площадей и, что хуже — часть подразделений, было выставлено на торги. Но с недавнего времени АМЗ вошел в концерн «Тракторные заводы» и, получив поддержку, продолжает выпуск востребованных дизельных двигателей самого разного назначения и другой продукции.

Продукция АМЗ

Основу продукции Алтайского моторного завода составляют дизельные двигатели различных типов:

— 4-х и 6-цилиндровые дизели для тракторов, комбайнов, погрузчиков и другой техники;
— Специальные дизельные моторы для электроагрегатов (дизель-электростанций);
— Главные судовые дизели.

Интересно, что завод не только производит двигатели, но и на их основе создает различную технику — дизельные электроагрегаты, судовые дизель-генераторы, а также колесные и гусеничные тракторы «Агромаш». Однако здесь мы рассмотрим только основные типы моторов АМЗ.

Тракторные и комбайновые дизельные двигатели

Заводом выпускается шесть основных моделей дизельных двигателей, которые отличаются конструкцией, характеристиками и применяемостью.

Шестицилиндровые рядные двигатели мощностью 135 л.с. рабочим объемом 11,15 л. Имеют множество модификаций (актуальные — А-01МСИ-1, А-01МРСИ-1, А-01МКСИ-1, также в продаже можно найти модификации А-01М, А-01МИ, А-01МКС, А-01МКСИ и другие). Используются для установки на тракторы Т-4 различных модификаций, экскаваторы, автогрейдеры, фронтальные погрузчики и другую технику.

Семейство четырехцилиндровых рядных дизелей мощностью от 94 до 100 л.с. и рабочим объемом 7,43 л. На сегодняшний день актуально три модификации (А-41СИ-1/02/03), они (а также более ранние модификации) используются в тракторах ДТ-75М, Т-4, в автокранах, автогрейдерах, экскаваторах и другой технике.

Большое семейство 4-цилиндровых рядных моторов мощностью от 145 до 180 л.с. рабочим объемом 7,43 л, оснащенных турбокомпрессорами. Устанавливаются на промышленные и сельскохозяйственные тракторы, комбайны (в том числе «Енисей»), дорожно-строительную и иную технику.

Увеличенная до 6 цилиндров версия Д-442, имеет мощность 160 л.с. при объеме 11,15 л. Актуальны три модификации, используемые на тракторах Т-4, комбайнах, дорожно-строительной и другой технике.

Д-3040

Линейка четырехцилиндровых рядных моторов мощностью от 163 до 250 л.с. объемом 7,43 л. Три модификации, оснащены турбокомпрессорами, особенность конструкции — индивидуальные головки цилиндров. Применяются для установки на тракторах Т-9, комбайнах «Енисей» и другой технике.

Д-3060

Увеличенная версия мотора Д-3040, имеет шесть цилиндров, в зависимости от модификации развивает мощность от 255 до 360 л.с. Устанавливаются на мощные комбайны «Енисей», сельскохозяйственные, промышленные и лесотехнические тракторы, колесные погрузчики и иную технику. Двигатели Д-3040/Д-3060 являются одной из новинок АМЗ, они представлены в 2011 году и уже находят широкое применение.

Судовые дизели

На производстве АМЗ стоит две модели судовых дизелей — Д-467 и Д-3063 с различными индексами (на сегодняшний день актуальны четыре модификации). Дизели имеют мощность 200 и 255 л.с., оборудованы турбокомпрессорами, сертифицированы для применения на малых судах.

Дизельные двигатели для электроагрегатов

В качестве двигателей для электроагрегатов АМЗ предлагает как модернизированные версии моторов, так и специальные моторы: А-01, А-41, Д-440, Д-461, Д-3061 с различными индексами. Двигатели 4-х и 6-цилиндровые мощностью от 45 до 242 л.с. Большинство моторов используется для установки в электроагрегаты различного назначения: стационарные и передвижные дизель-генераторы, судовые дизель-генераторы и т.д.

Независимо от типа и назначения, дизельные двигатели АМЗ отличаются надежностью, неприхотливостью, экономичностью и разумной стоимостью — а большего от хороших моторов и не нужно. Все это делает дизели АМЗ востребованными на рынке, и, как показывает практика, они полностью оправдывают ожидания потребителей.

Другие статьи

Для монтажа автомобильных стекол в кузовные элементы используются специальные детали, обеспечивающие уплотнение, фиксацию и демпфирование — уплотнители. Все об уплотнителях стекол, их типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о подборе и замене этих элементов — читайте в статье.

В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.

Южнокорейские автомобили SSANGYONG оснащаются тормозной системой с гидравлическим приводом, в которой применяются тормозные шланги. Все о тормозных шлангах SSANGYONG, их типах, особенностях конструкции и применяемости, а также о вопросах выбора и замены этих деталей — читайте в представленной статье.

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector