Двигатель ротакс 912 технические характеристики

Двигатель ротакс 912 технические характеристики

Rotax 912 — Rotax 912

Rotax 912 является горизонтально против четырех-цилиндровый , атмосферный , четырехтактный двигатель самолета с редуктором . Он оснащен головками цилиндров с жидкостным охлаждением и цилиндрами с воздушным охлаждением . Первоначально оснащались карбюраторами , более поздние версии — с впрыском топлива . Доминируя на рынке малогабаритных самолетов и китпланов , Rotax в 2014 году выпустила 50- тысячный двигатель серии 912. Первоначально доступный только для легких спортивных самолетов , сверхлегких самолетов , автожиров и дронов , двигатель серии 912 был одобрен для сертифицированных самолетов в 1995 году.

СОДЕРЖАНИЕ

Дизайн и развитие

Rotax 912 был первым продан в 1989 году в не- удостоверения формы для использования в СЛА и motorgliders . Оригинальный двигатель 912 UL мощностью 80 л.с. (60 кВт) имеет объем 1211 куб. См (73,9 куб. Дюйма) и степень сжатия 9,1: 1.

Двигатель отличается от авиационных двигателей предыдущего поколения (например, Lycoming O-235 ) тем, что он имеет цилиндры с воздушным охлаждением и головками с жидкостным охлаждением и использует редуктор PSRU 2,43: 1 для снижения относительно высокой частоты вращения вала двигателя 5800 об / мин до более обычные 2400 об / мин для пропеллера . Коробка передач зарекомендовала себя в целом безотказной. На моделях 912A, F и UL стандартное передаточное число составляет 2,27: 1 с опциональным 2,43: 1. Смазка осуществляется с сухим картером , а заправка — через карбюраторы с двойным CV или полностью дублированный электронный впрыск топлива. Rotax 912iS с электронным впрыском топлива — недавняя разработка.

Система смазки 912 отличается от большинства конструкций с сухим картером тем, что масло нагнетается в резервуар под давлением картера, а не с помощью отдельного продувочного насоса. Для этого требуется новая процедура предполетного осмотра : перед проверкой уровня масла масломерным щупом двигатель «рыгает» путем снятия крышки маслозаливной горловины и вращения гребного винта до тех пор, пока не будет слышен булькающий звук, который указывает на то, что все масло было нагнетено бак и уровень масла теперь можно точно проверить.

912 более экономичен и легче, чем сопоставимые более старые двигатели, например , Continental O-200 , но изначально у него был более короткий межремонтный период (TBO). На момент введения в эксплуатацию межремонтный ресурс составлял всего 600 часов, что вдвое больше, чем у предыдущих двигателей Rotax, но намного меньше, чем у существующих двигателей сопоставимого размера и мощности. Кратковременный межремонтный период и отсутствие сертификации для использования в сертифицированных самолетах заводского изготовления первоначально ограничили его потенциал на мировом рынке. Однако в 1995 году двигатель получил сертификат Федерального авиационного управления США (FAA), а к 1999 году межремонтный ресурс увеличился до 1200 часов; 14 декабря 2009 г. продолжительность рабочего времени была увеличена с 1200 часов до 1500 часов или с 1500 часов до 2000 часов, в зависимости от серийного номера. В дополнение к более низкому расходу топлива 912 сертифицирован для работы на автомобильном топливе (могазе), что еще больше снижает эксплуатационные расходы, особенно в регионах, где этилированный бензин недоступен. Модель 912 может работать на этилированном топливе, но это не рекомендуется, поскольку свинцовый шлам имеет тенденцию накапливаться в масляном баке и редукторе. Кроме того, avgas несовместим с рекомендованным синтетическим маслом, которое не может удерживать свинец во взвешенном состоянии; следовательно, использование этилированного топлива требует дополнительного обслуживания.

Вариант с турбонаддувом мощностью 115 л.с. (86 кВт) Rotax 914 был представлен в 1996 году. В 1999 году были представлены модели 912S / ULS; увеличен до 1352 кубических сантиметра (82,5 кубических дюйма) со степенью сжатия 10,8: 1, что дает 100 л.с. (75 кВт). 912S сертифицирован, как и A и F, которые используются в Diamond DA20 , который довольно популярен в Европе. Популярность 912 значительно возросла с появлением в Европе и США категории легких спортивных самолетов , что привело к появлению многих самолетов заводской постройки, в которых полностью использовались малый размер и легкий вес двигателя. Версии мощностью 100 л.с. (75 кВт) используются во многих легких спортивных самолетах, таких как Zenith STOL CH 701 и Tecnam P2002 Sierra . Версии мощностью 80 л.с. (60 кВт) достаточно для питания нового поколения эффективных мотопланеров, таких как Pipistrel Sinus и Urban Air Lambada . Он также устанавливается на некоторые легкие близнецы, такие как Tecnam P2006T .

8 марта 2012 года компания представила свой вариант 912 iS, версию мощностью 100 л.с. (75 кВт) с впрыском топлива и электронным блоком управления двигателем. Версия весит 63 кг (139 фунтов), что на 6 кг (13 фунтов) больше, чем у стандартного 912S. Несертифицированный 912 iS нацелен на рынок легких спортивных и самодельных самолетов, а 912 iSc будет сертифицирован . Производство началось в марте 2012 года, и рекомендованный межремонтный период двигателя составляет 2000 часов.

1 апреля 2014 года компания объявила о своем новом обновлении 912 iS Sport с большей мощностью и крутящим моментом, а также сниженным расходом топлива. Еще одна производная модель Rotax 915 iS мощностью 135 л.с. (101 кВт) была анонсирована в июле 2015 года.

Предупреждения Ротакс листовкам

Что необычно для производителя небольших авиадвигателей, Rotax публикует в руководстве пользователя подробные предупреждения как о сертифицированных, так и о несертифицированных версиях конструкции двигателя. Предупреждаем пилотов, что двигатель 912 не подходит для:

  • использовать в ситуациях, когда безопасная посадка невозможна
  • использование в винтокрыле
  • ночные полеты (если не оснащены резервным электропитанием), или
  • высший пилотаж .

В руководстве указано, что Rotax не дает никаких гарантий, что двигатель подходит для использования в любом воздушном судне, и что двигатель может заклинивать или заглохнуть в любое время, что может привести к аварийной посадке. В руководстве добавлено, что несоблюдение таких предупреждений может привести к серьезным травмам или смерти.

Варианты

Двигатель доступен в следующих версиях:

912 А # Сертифицирован по JAR 22 , 80 л.с. (60 кВт), с двойным карбюратором и электронным зажиганием 912 F # Сертифицирован по FAR 33 , 80 л.с. (60 кВт), с двойным карбюратором и электронным зажиганием 912 iS Несертифицировано, 100 л.с. (75 кВт) с прямым впрыском топлива и электронным блоком управления двигателем 912 iSc Сертифицированный, 100 л.с. (75 кВт) с прямым впрыском топлива и электронным блоком управления двигателем 912 iS Sport Несертифицированная алюминиевая воздушная камера, более длинные воздухозаборники и эко-режим при работе на мощности ниже 97%. 912 S # Сертифицирован по FAR 33 , 100 л.с. (75 кВт), диаметр цилиндра больше, чем у 912A / F / UL, с двумя карбюраторами и электронным зажиганием 912 UL # Несертифицировано, 80 л.с. (60 кВт), аналогично 912A / F 912 ULS # Несертифицированный, 100 л.с. (75 кВт), аналогичный 912S 912 ULSFR # Спецификация несертифицированных французских властей. 100 л.с. (75 кВт)

A.G.A.N. Aircraft industry

Двигатели фирмы ROTAX отлично зарекомендовали себя по всему миру, их устанавливают на все виды легкомоторной авиационной техники, начиная от автожиров и дельталетов, заканчивая легкими самолетами и вертолетами.

Исключительная надежность, большой межремонтный ресурс, экономичность, и неприхотливость в обслуживании делают его практически незаменимым в легкой авиации. Еще одним плюсом в копилку двигателей данной марки является возможность эксплуатации на автомобильном бензине, что значительно снижает расходы на полеты!

МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX

ROTAX 912 80HP [A / F / UL]

Рабочая лошадка в мировой сверхлегкой авиации, двигатель ROTAX 912 A/F/UL обладает мощностью 80 л.с. и широко применяется на дельталетах и сверхлегких самолетах. Если вы ищете недорогой и надежный авиационный двигатель с большим межремонтным ресурсом и низкими эксплуатационными расходами, то ROTAX 912 A/F/UL — это Ваш выбор. Так же на данный двигатель возможна дополнительная установка турбонаддува из кит-набора.

ROTAX 912 100HP [S / ULS]

Одна из самых популярных моделей авиационного двигателя ROTAX 912 S/ULS сочетает в себе легкость конструкции и мощность в 100л.с., что дает возможность использовать его на более тяжелых аппаратах, чем его 80 сильного брата. Не редко бывают случаи когда требуется дополнительная мощность для полетов с ограниченных площадок, или на груженом ВС, все это Вам под силу с ROTAX 912 S/ULS.

ROTAX 912 100HP SPORT [iS / iSc]

Инжекторный ROTAX 912 iS /iSc SPORT предлагает в дополнение ко всем известным достоинствам авиационных двигателей ROTAX новые прогрессивные решения, такие как прямой впрыск топлива и электронная система управления. Данная модель двигателя подойдет для легких спортивных самолетов. Благодаря электронной системе впрыска, появляется возможность выполнять пилотаж с нулевыми и отрицательными перегрузками, что недоступно со многими карбюраторными двигателями.

ROTAX 914 115HP TURBO [F / UL]

Современные технологии, большая мощность, турбонаддув с автоматическим управлением перепускным клапаном турбины – далеко не полный список достоинств данной модели двигателя. При небольшом изменении в весе, по сравнению с моделью ROTAX 912, данный двигатель развивает мощность в 115 л.с., а благодаря турбонаддуву значительно меньше страдает от перепадов давления, что дает возможность эксплуатации в горной местности, и на больших высотах.

ROTAX 912 130HP [EPA POWER]

Компания EPA POWER хорошо известна в сфере профессиональной доработки автомобильных и авиационных двигателей. Применяя свой опыт и знания в сфере авиационного двигателестроения, компания EPA POWER существенно доработала серийный двигатель ROTAX, доведя его мощность до 130л.с. Двигатель оборудован новой системой топливной аппаратуры, так же изменениям подверглись и внутренние детали двигателя: инженерами был увеличен объем цилиндров, доработаны многие другие узлы и агрегаты.

ROTAX 917iS 130HP TurboCharger [EPA POWER]

Знаменитая компания EPA POWER серьезно модернизировала двигатель ROTAX 917iS TurboCharger, установив новую топливную систему с прямым впрыском, систему турбонаддува, так же был увеличен объем цилиндров. В результате получился отличный мощный двигатель для скоростных и пилотажных самолетов и вертолетов.

ROTAX 582 64HP

Легкий бензиновый двухтактный двухцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров и жидкостной системой охлаждения. Данная бюджетная модель подходит для легких дельталетов, или сверхлегких двухмоторных ВС. Двигатель ROTAX 582 обладает межремонтным ресурсом 300 часов и, как и другие двигатели ROTAX, работает на автомобильном бензине.

ROTAX 915 iS 135HP (Доступен с середины 2017 года)

Последняя разработка компании ROTAX, с турбонаддувом и интеркулером с практическим потолком 7000 метров! Двигатель имеет резервированные электронные впрыск топлива, зажигание, и блок управления двигателя (ECU) и новый мощный редуктор. Данная модель подходит как для обычных полетов, так и для пилотажа. Двигатель будет доступен для поставки с середины 2017 года.

СТОИМОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX В РОССИИ, С УЧЕТОМ ДОСТАВКИ И ТАМОЖЕННЫХ ПРОЦЕДУР

Модели авиационных двигателей ROTAX
корпорации Bombardie AeroSpace
Мощность двигателяРабочий объемВес с навеснымМарка топливаСтоимость двигателя
ROTAX 582 Mod. 9965 HP580 см345,1 кг92/956 800 €
ROTAX 912 UL 280 HP1211 см367.4 кг.92/9515 800 €
ROTAX 912 ULS 2100 HP1352 см369.8 кг.92/9517 000 €
ROTAX 912 iS 2 Sport100 HP1352 см372.4 кг.92/9519 900 €
ROTAX 914 UL 2115 HP1211 см379.4 кг.9528 700 €
ROTAX 912 EPA-POWER130 HP1450 см379.4 кг.95/9842 500 €
ROTAX 917 is EPA-POWER130 HP1450 см374.5 кг.95/9852 800 €
ROTAX 912 A 2 #Сертифицирован по нормам JAR 2280 HP1211 см310 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 912 F 2 #Сертифицирован по нормам FAR 3380 HP1211 см310 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 912 iSс 2 #Cертифицирован по нормам EASA CS-E100 HP222 км/ч11.3 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 912 S 2 #Cертифицирован по нормам FAR 33100 HP222 км/ч12.7 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 914 F 2 #Сертифицирован по нормам FAR 3380 HP222 км/ч10 кг.100LL/AVGASпо запросу

ОСОБЕННОСТИ

НАДЕЖНОСТЬ И НЕПРИХОТЛИВОСТЬ

Семейство двигателей ROTAX по праву можно назвать народным. Пожалуй, нет ни одного сверхлегкого или легкого летательного аппарата, к которому не предлагался бы двигатель данной марки. Высокая надежность и неприхотливость в эксплуатации – то, что больше всего характеризует данные моторы.

НИЗКИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

Эксплуатация на автомобильном бензине, сравнительно низкая стоимость расходников, и межремонтный ресурс 2000 летных часов существенно сокращают расходы на содержание и обслуживание вашего воздушного судна.

Параметры работы двигателя rotax 912 uls по режимам.

Картер — базовая деталь двигателя , в которой размещены коленчатый вал с шатунами и подшипниками скольжения и распределительный вал с гидрокомпен­саторами зазоров клапанов. Передняя часть картера (сторона РТО) является кор­пусом интегрированного редуктора

Картер воспринимает различные по величине и характеру силы, действующие на коленчатый вал и возникающие от вращения воздушного винта, при работе двига­теля.

Картер — туннельного типа, разъемный и состоит из левой и правой половин, отли­тых из алюминиевого сплава и совместно механически обработанных. Разъем кар­тера проходит в вертикальной плоскости по оси коленчатого вала и уплотняется специальным герметиком. Половины картера центрируются по 5 направляющим втулкам и направляющему штифту и собираются с помощью шпильки иболтов .

В левой части картера имеются 3 резьбовых отверстия , а в правой — 2 резьбо­вых отверстия и гладкое отверстие, которые, совместно с резьбовыми от­верстиями в крышке редуктора, являются узлами крепления двигателя кмотораме.

Для установки двигателя необходимо использовать минимум две пары узлов креп­ления.

Для крепления цилиндров и головок цилиндров используются 16 шпилек с гай­ками. Шпильки ввернуты в картер двигателя через резьбовые втулки.В передней части картера (РТО)расположены: резьбовые отверстия для крепления крышки редуктора; 4 резьбовых отверстия для крепления маслонасоса. В задней части картера (MS) расположены резьбо­вые отверстия для крепления корпуса магнето — генератора. В верхней части картера, слева, около цилиндра N 2, расположено резьбовое отверстие М8, закры­тое заглушкой . При необходимости, ввернув стопор в это резьбовое от­верстие, можно заклинить KB в положении поршня N 2 в ВМТ. Ниже расположено резьбовое отверстие , в которое установлена магнитная пробка. В нижнейчасти левой половины картера выполнены два резьбовых отверстия для ус­тановки штуцера возвратной магистрали маслосистемы.

В центральной части картера расположены три опоры коленчатого вала. Подшип­ники скольжения KB имеют вкладыши. Центральный подшипник имеет два упор­ных полукольца. В нижней части картера расположены три опоры распределитель­ного вала. Подшипники скольжения распределительного вала вкладышей не имеют.

Коленчатый вал, шатуны и подшипники.

Коленчатый вал совместно с шатунами преобразует работу поступательно движу­щихся поршней во вращательную энергию ВВ через редуктор. Кроме того, он обес­печивает перемещение поршней в течение их нерабочего хода и приводит в действие распределительный вал и магнето-генератор.

Коленчатый вал — пятиопорный и состоит из 7 штампованных деталей с механичес­кой обработкой . Первая опора (со стороны РТО) расположена в крышке ре­дуктора и имеет втулку из бронзового сплава. Вторая, третья и четвертая опора рас­положены в картере двигателя и имеют вкладыши из сталеалюминиевого сплава. Центральная опора имеет два упорных полукольца, которые воспринимают осевые нагрузки от КВ. Пятая опора (со стороны MS) расположена в корпусе магнето-гене­ратора.

Шатун — штампованная деталь с механической обработкой и представляет собой стержень двутаврового сечения с поршневой и кривошипной головками. Подшип­ник скольжения кривошипной головки имеет втулку. Коленвал с шатунами — не­разборная деталь и ремонту в условиях эксплуатации не подлежит. Концевая часть коленчатого вала со стороны РТО имеет шлицы и резьбу МЗОх 1,5 • для крепления ведущей шестерни редуктора.

Концевая часть коленчатого вала со стороны MS имеет цилиндрическую поверх­ность с пазом под шпонку для установки шестерни привода распределительного ва­ла, цилиндрическую поверхность для опоры шестерни электростартера, коничес­кую поверхность и левую резьбу М34х1,5 для крепления корпуса обгонной муфты, коническую поверхность с пазом под шпонку и внутреннюю резьбу Ml6x1,5 для крепления ротора магнето-генератора.

Поршни, кольца и поршневые пальцы.

Поршень воспринимает давление газов и передает их работу через шатун на КВ. Поршень отлит из алюминиевого сплава, механически обработан снаружи и частич­но изнутри. Днище поршня имеет углубление. В головке поршня проточены три ка­навки для установки колец. Нижняя канавка имеет четыре радиальных отверстиядля сброса масла. Верхнее и среднее кольца — компрессионные, нижнее кольцо — маслосъемное и имеет распорную пружину. В средней части юбки выполнены две диа­метрально противоположные бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Отверстия имеют по две выборки для улучшения смазки пальца. Поршне­вой палец — пустотелый, плавающего типа, соединяет поршень с шатуном. От осе­вого перемещения палец зафиксирован двумя стопорными кольцами.

ВНИМАНИЕ:Стопорные кольца одноразового применения.

Ось поршневого пальца смещена относительно оси поршня. При установке необхо­димо ориентировать поршень так, чтобы стрелка на днище была направлена к реду­ктору. Кольца устанавливаются так, чтобы замки верхнего компрессионного и маслосъемного колец были сориентированы вверх, а замок нижнего компрессионного -вниз. По наружному диаметру поршни разбиты на два класса: «Красный» и «Зеленый».

Цилиндры и головки цилиндров.

Цилиндр двигателя с головкой цилиндра и днищем поршня образуют камеру, в которой происходит сгорание топливо — воздушной смеси. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава с последующей механической обработкой. После хонингования, на рабочей поверхности цилиндра выполнено кремнийорганическое покрытие. На наружной поверхности цилиндра выполнены горизонтальные охлаждающие ребра. Цилиндр крепится к картеру совместно с го­ловкой с помощью четырех шпилек и гаек. Соединение цилиндра с картером уплотняется резиновым кольцом. По диаметру гильзы цилиндры разбиты на два класса: «Красный» и «Зеленый». Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава с последующей механи­ческой обработкой. Двойные стенки головки образуют пространство, по которому циркулирует охлаждающая жидкость. В камере сгорания головки расположены сед­ла впускного и выпускного клапанов, а с противоположной стороны — полость для деталей газораспределительного механизма, которая закрыта крышкой с уплотнительными кольцами. В верхней части головки расположены отверстия для уста­новки: впускного патрубка с четырьмя резьбовыми отверстиями, фланца отвод­ного патрубка системы охлаждения с двумя отверстиями, свечи зажигания . В нижней части головки расположены отверстия для установки: под­водного патрубка системы охлаждения , корпусов штанг, датчи­ка температуры головки цилиндра (только для головок цилиндров N2 и 3); свечи зажигания . В боковой части головки расположено отверстие для установки выхлопного патрубка. Фланец, фиксирующий патрубок, устанавливается на две шпильки . Соединение между головкой и цилиндром не имеет дополнительного уплотнения.

Корпус генератора.

Корпус генератора выполняет роль крышки картера со стороны MS . Корпус генератора крепится к картеру двигателя девятью болтами. Соединение уплотняется специальным герметиком.

Картер двигателя и корпус генератора образуют полость, в которой расположены: привод распределительного вала, привод водяного насоса, привод электростартера с обгонной муфтой, привод механического тахометра.В центре корпуса расположена пятая опора коленчатого вала с сальником. Нижняя часть корпуса генератора является корпусом интегрированного водяного насоса. Крышка водяного насоса крепится к корпусу пятью болтами , из кото­рых два средних проходят через корпус генератора и вворачиваются в картер двига­теля, а нижний болт является сливной пробкой системы охлаждения двигателя. Со­единение корпуса и крышки уплотняется паранитовой прокладкой. В левой верхней части корпуса выполнены элементы для установки электрического стартера. В левой нижней части корпуса выполнено отверстие для установки корпу­са привода механического тахометра.

На наружной части крышки выполнены 12 резьбовых отверстий для установки статора генератора, датчиков системы зажигания и отбортовочных хомутов.

Двигатель «ROTAX-912ULS». Чертёж общего вида.

1 — впускной патрубок; 2 — выхлопной патрубок; 3 — масляный фильтр; 4 — редуктор; 5 — фланец ВВ; 6 — топливный насос; 7 — карбюратор; 8 — электростартёр; 9 — электронный блок системы зажигания; 10 — корпус магнетогенератора;

11 — бачок системы охлаждения; 12 — водяной насос

Двигатель «ROTAX-912ULS». Чертёж общего вида.

3 — масляный фильтр; 5-фланец ВВ; 7 — карбюратор; 8 — электростартёр; 10 — корпус магнетогенератора; 13-датчик

давления масла; 14-масляный насос; 15 — датчик температуры масла; 16.-цилиндр

Направление вращения

Направление вращения вала воздушного винта

против часовой стрелки, если смотреть со стороны РТО (со стороны редуктора).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещено проворачивать воздушный винт

Направление вращения вала воздушного винта

В зависимости от типа двигателя, сертификата и конфигурации редуктор может поставляться с противоперегрузочной муфтой или без нее.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта серийно устанавливается на все сертифицированные авиационные двигатели и несерти­фицированные авиационные двигатели в конфигурации N 3.

♦ПРИМЕЧАНИЕ: На рисунке показан редуктор с противоперегрузочной муфтой.

Конструкция редуктора имеет демпфер крутильных колебаний торсионного типа. При возникновении крутильного колебания происходит угловое перемещение ве­домой шестерни относительно кулачковой муфты, что вызывает линейное пере­мещение муфты и сжатие тарельчатых пружин.

При наличии противоперегрузочной муфты гашение небольших крутильных коле­баний происходит за счет фрикциона, образованного кулачками ведомой шестерни и противоперегрузочной муфтой, что обеспечивает более ровную работу двигателя на режиме «малый газ». Торсион работает только при запуске, останове и при рез­ких изменениях режимов. Противоперегрузочная муфта обеспечивает безвред­ность для двигателя подобных режимов.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта также предотвращает передачу на

коленчатый вал нагрузки, вызванной ударом винта о посторон­ний предмет.

На редуктор может быть установлен вакуумный насос или гидравлический регуля­тор постоянной скорости вращения воздушного винта. Привод указанных агрега­тов производится от вала редуктора.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Топливная система служит для хранения, подачи и очистки топлива, подачи и очистки воздуха, приготовления топливо-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя. Топливная система (рис. 28) включает в себя:

Ротакс 912 номера двигателей по годам выпуска. Цилиндры и головки цилиндров

Рабочая лошадка в мировой сверхлегкой авиации, двигатель ROTAX 912 A/F/UL обладает мощностью 80 л.с. и широко применяется на дельталетах и сверхлегких самолетах. Если вы ищете недорогой и надежный авиационный двигатель с большим межремонтным ресурсом и низкими эксплуатационными расходами, то ROTAX 912 A/F/UL — это Ваш выбор. Так же на данный двигатель возможна дополнительная установка турбонаддува из кит-набора.

ROTAX 912 100HP

Одна из самых популярных моделей авиационного двигателя ROTAX 912 S/ULS сочетает в себе легкость конструкции и мощность в 100л.с., что дает возможность использовать его на более тяжелых аппаратах, чем его 80 сильного брата. Не редко бывают случаи когда требуется дополнительная мощность для полетов с ограниченных площадок, или на груженом ВС, все это Вам под силу с ROTAX 912 S/ULS.

ROTAX 912 100HP SPORT

Инжекторный ROTAX 912 iS /iSc SPORT предлагает в дополнение ко всем известным достоинствам авиационных двигателей ROTAX новые прогрессивные решения, такие как прямой впрыск топлива и электронная система управления. Данная модель двигателя подойдет для легких спортивных самолетов. Благодаря электронной системе впрыска, появляется возможность выполнять пилотаж с нулевыми и отрицательными перегрузками, что недоступно со многими карбюраторными двигателями.

ROTAX 914 115HP TURBO

Современные технологии, большая мощность, турбонаддув с автоматическим управлением перепускным клапаном турбины – далеко не полный список достоинств данной модели двигателя. При небольшом изменении в весе, по сравнению с моделью ROTAX 912, данный двигатель развивает мощность в 115 л.с., а благодаря турбонаддуву значительно меньше страдает от перепадов давления, что дает возможность эксплуатации в горной местности, и на больших высотах.

ROTAX 912 130HP

Компания EPA POWER хорошо известна в сфере профессиональной доработки автомобильных и авиационных двигателей. Применяя свой опыт и знания в сфере авиационного двигателестроения, компания EPA POWER существенно доработала серийный двигатель ROTAX, доведя его мощность до 130л.с. Двигатель оборудован новой системой топливной аппаратуры, так же изменениям подверглись и внутренние детали двигателя: инженерами был увеличен объем цилиндров, доработаны многие другие узлы и агрегаты.

ROTAX 917iS 130HP TurboCharger

Знаменитая компания EPA POWER серьезно модернизировала двигатель ROTAX 917iS TurboCharger, установив новую топливную систему с прямым впрыском, систему турбонаддува, так же был увеличен объем цилиндров. В результате получился отличный мощный двигатель для скоростных и пилотажных самолетов и вертолетов.

ROTAX 582 64HP

Легкий бензиновый двухтактный двухцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров и жидкостной системой охлаждения. Данная бюджетная модель подходит для легких дельталетов, или сверхлегких двухмоторных ВС. Двигатель ROTAX 582 обладает межремонтным ресурсом 300 часов и, как и другие двигатели ROTAX, работает на автомобильном бензине.

ROTAX 915 iS 135HP (Доступен с середины 2017 года)

Последняя разработка компании ROTAX, с турбонаддувом и интеркулером с практическим потолком 7000 метров! Двигатель имеет резервированные электронные впрыск топлива, зажигание, и блок управления двигателя (ECU) и новый мощный редуктор. Данная модель подходит как для обычных полетов, так и для пилотажа. Двигатель будет доступен для поставки с середины 2017 года.

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ROTAX 912 ULS И ЕГО СИСТЕМ

Преподаватель Уральского УТЦ Кулешов В.Н.

Принятые символы и сокращения 3

Общие сведения о двигателе 4

Технические данные двигателя 5

Коленвал и шатуны 7

Поршни и цилиндры 8

Корпус генератора 8

Топливная система 13

Механизм газораспределения 20

Система смазки 21

Система охлаждения 24

Система запуска 26

Система зажигания 27

Система выхлопа 34

Система управления двигателем 36

Приборы контроля работы двигателя 37

Летная эксплуатация двигателя 38

Принятые символы и сокращения

АЗС — автомат защиты сети

ВВ — воздушный винт

ВЗ — выключатель зажигания

ВМТ — верхняя мертвая точка

ВР — взлетный режим

ГСМ — горюче-смазочные материалы

КВ — коленчатый вал

КР — крейсерский режим

ЛА — летательный аппарат

МS — задняя часть картера (сторона магнето)

НМТ — нижняя мертвая точка

РТО — передняя часть картера (сторона отбора мощности)

РУД — ручка управления двигателем

РЭ — руководство по эксплуатации

САУ — стандартные атмосферные условия

СУ — силовая установка

ТВС — топливо-воздушная смесь

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ROTAX 912 ULS

На самолете П2002 «Сиерра» установлен четырехтактный четырехцилиндровый поршневой двигатель ROTAX 912 ULS с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров.

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения головок цилиндров и воздушную систему охлаждения цилиндров.

Двигатель состоит из следующих основных узлов:

Редуктор воздушного винта;

Впускные и выхлопные патрубки.

Работу двигателя обеспечивают следующие системы:

Топливная система с карбюраторным смесеобразованием;

Система смазки двигателя;

Приборы контроля работы двигателя;

Система управления двигателем;

Основные технические данные двигателя ROTAX 912 ULS.

Свечи зажигания.

В системе зажигания используются свечи NGK DCPR7E (со встроенным резис­тором). Размер резьбы — Ml2x1,25, длина резьбовой части -17 мм, момент затяж­ки — 20 Нм. Зазор между электродами свечи — 0,7. 0,8 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: Зазор измеряется проволочным щупом.

Очистка свечей и проверка зазора между электродами производится при выпол­нении регламентных работ.Замена свечей производится при выполнении 200-т часовых регламентных работ.

Применение свечей, несоответствующих техническим данным.

Применение свечей разных типов.

Частичная замена свечей.

Установка свечей на «горячий» двигатель.

Очистка свечей абразивными материалами.

Цвет электродов свечи характеризует состояние элементов топливной системы. Коричневый оттенок — исправное состояние элементов топливной системы. Черный цвет — обогащенная смесь. Белый цвет — обедненная смесь.

Наиболее вероятные причины обогащенной смеси:

Засорение воздушного фильтра.

Неправильная регулировка или повышенный износ элементов главной дозирующей системы карбюратора.

Высокий уровень топлива в поплавковой камере.

Наиболее вероятные причины обедненной смеси:

Засорение топливных магистралей.

Неправильная регулировка или засорение элементов главной дозирую­щей системы карбюратора.

Низкий уровень топлива в поплавковой камере.

Подсос воздуха через фланец крепления карбюратора.

Свечные наконечники.

Для подсоединения высоковольтных проводов к свечам зажигания используются наконечники с помехоподавляющими сопротивлениями. Перед соединением наконечника с высоковольтным проводом нанести консис­тентную смазку на литиевой основе на резьбовой стержень в хвостовике нако­нечника. Хомут, установленный на наконечник, обеспечивает дополнительную фиксацию и герметизацию соединения.

При подготовке двигателя к полету необходимо проверить надежность фикса­ции наконечников на свечах зажигания.

При выполнении регламентных работ необходимо проверить и очистить кон­тактный узел наконечника. Усилие снятия наконечника со свечи должно быть не менее 30 Н.

Применение свечных наконечников разных типов.

Эксплуатация двигателя с поврежденными свечными нако­нечниками,

Снятие наконечника со свечи при работающем двигателе.

Снижение радиопомех.

Для снижения уровня радиопомех возможна доработка системы зажигания:

Установка экранированных свечных наконечников.

Экранирование высоковольтных проводов.

Экранирование проводов выключения контуров зажигания и ВЗ.

Установка зажигания (рис. 51).

Конструкция элементов системы зажигания не допускает регулировку угла опе­режения зажигания.

При выполнении регламентных работ необходимо проверять зазор и смещение между выступами датчиков зажигания и маховика магнето (рис. 51).

Зазор для датчика старого типа 0,4…0,5мм

Зазор для датчика нового типа 0,3…0,4мм

* t

Регулировка зазоров и смещения

СИСТЕМА ВЫХЛОПА

Выхлопная система предназначена для отвода отработанных газов и уменьшения уровня» шума от работающего двигателя. Для двигателя «RO-TAX-912ULS2» используется один глушитель, объединяющий четыре трубы.

Система выхлопа включает в себя:

приёмные патрубки с фланцами;

детали крепления и контровки.

Приёмный патрубок крепится к головке цилиндра с помощью фланца. Фланец установлен на две шпильки и притянут двумя самоконтрящимися гайками

Подвижность соединения труб с» глушителем обеспечивают шарниры. Глушитель крепится к выпускным трубопроводам с использованием пружин и контрится проволокой. Шарнирные соединения смазываются жаропрочной смазкой с графитовым наполнителем, так как выхлопная система работает в напряжённых температурных условиях. Крепление её элементов с помощью шарниров, обеспечивающих подвижность соединений, снижает вероятность создания концентраторов напряжения и последующих дефектов, разрушений.

С другой стороны, при условии обеспечения герметичности и допустимой подвижности элементов выхлопной системы, пружины должны быть закон­трены так, чтобы исключить их истирание о глушитель и потерю пружин в случае их разрушения.

При предполетном осмотре двигателя убедиться в отсутствии повреждений выхлопной системы и узлов ее крепления, а также в отсутствии следов прорыва газа.

Элементы выхлопной системы.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ

Управление двигателем производится с помощью: 1) Рычагов управления обогатителем и дроссельной заслонкой, 2) Рычага подогрева карбюраторов. Для передачи управляющих движений используются боуденовские тросы. Боуденовские тросы покрыты жаропрочным веществом, так как они проходят через противопожарную перегородку.

Работа дроссельной заслонки управляется рычагом газа (РУД), которые расположены на левой и центральной панели. Боуденовские тросы с помощь зажимов присоединены к рычагу под приборной панелью. Рычаг связан с управлением газом через тягу с шарнирным соединением. Боуденовские тросы на другом конце присоединены к двум карбюраторам с помощью зажимов. Оболочка боуденовскго троса присоединена на обоих концах к кронштейнам, регулируемым со стороны карбюраторов. Ограничитель хода расположен на карбюраторе. В случае работы со сбоями действующего механизма дроссельной заслонки, пружина установит дроссельную заслонку в полностью открытом положении. В дополнение, на каждом плече дросселя карбюратора установлена пружина.

Управление дисковым клапаном обогатителя, который находится на пусковом контуре карбюратора осуществляется рукояткой управления, расположенной под левой части приборной панели.

Движение рукоятки передается к карбюратору с помощью боуденовского троса. Оболочка боуденовского троса присоединена к сектору управления с помощью зажима. Рядом с карбюратором боуденовский трос закреплен регулируемым винтом. Ограничитель хода расположен на карбюраторе.

Приводя в действие рукоятку подогрева карбюратора, щиток в коробке распределения воздуха поворачивается и направляет предварительно нагретый воздух к карбюраторам, чтобы предотвратить их обледенение. Рукоятка подогрева карбюраторов расположена в нижней части приборной доски. Движение от рукоятки к щитку передается с помощью боуденовского троса.

Фрикционное управление сектором газа.

Положения РУД могут быть зафиксированы путем поднятия рычага фиксатора РУД в верхнее положение, находящегося в нижней части панели в центре. Фиксация осуществляется путем зажима РУД между фиксационными прокладками.

При предполетном осмотре самолета проверить плавность и легкость перемещения РУД от упора «МГ» до упора «ВР» и обратно.

ROTAX 912 (80 л. с.) — бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый с карбюраторным смесеобразованием авиационный двигатель.

Расположение цилиндров — оппозитное (боксер), нижнее расположение распределительного вала системы газораспределения. Двигатнль ROTAX 912 оснащён гидрокомпенсаторами зазоров в клапанах.

Двигатель ROTAX 912 имеет воздушную систему охлажденя цилиндров и жидкостную систему охлаждения головок цилиндров. Зажигание электронное дублированное.

Топливо — 95 й автомобильный бензин .

Cистема смазки — с «сухим картером». Топливнй насос — механический диафрагменный, водяной насос — интегрированный. Двигатель оснащён электрическим стартером. Передаточное отношение редуктора i=2,2727 или i=2,4286.

Генератор интегрированный 12-ти полюсный обеспечивает работу системы зажигания двигателя и электросистемы воздушного судна.

Для крепления к мотораме двигатель имеет восемь резьбовых отверстий в картере.

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, а также межремонтный ресурс — 2000 моточасов или 15 лет эксплуатации .

Читайте также  Какой двигатель на soarer
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector