Двигатель 1д20 технические характеристики

Двигатель 1д20 технические характеристики

Дизельные двигатели УТД-20 и Д20НР-250

УТД-20 — 4-тактный бескомпрессорный дизель, V-образный, 6-цилиндровый с углом развала блоков 120°, размерностью 150х150 мм, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива. Мощность двигателя — 300 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин.

Удельный расход топлива двигателя на максимальной мощности составляет 238 г/кВт/ч (175 г/л.с./ч). Он работает на дизельном топливе (летом — ДЛ, зимой — ДЗ) и на керосине ТС-1. Размеры двигателя составляют 792х1150х732 мм, масса 665 кг.

В системе смазки применяется масло МТ-16п, МТЗ-10п или М-16ИХП-3. Заправочная вместимость системы 58 л. Удельный расход масла при частоте вращения коленчатого вала 2200 об./мин не более 10,9 г/кВт.ч.

Для облегчения пуска в холодное время в системе охлаждения имеется форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, двигатель оборудован бесфорсуночным факельным подогревателем (БФП) впускного воздуха. Основным способом пуска является пуск сжатым воздухом, дополнительным — с помощью электростартера. Предусмотрен клапанный автоматический механизм защиты двигателя от попадания воды. Клапан взводится в исходное положение ручным приводом.

Дизельный двигатель УТД-20 установлен на боевых машинах пехоты (БМП-1 и БМП-2), боевых машинах десанта (БМД-1 и БМД-2) а также на самоходных артиллеристских установках.

Технические характеристики дизеля УТД-20
Мощность, кВт (л.с.)220 (300)
Тактность4
Число цилиндров6
Размерность, мм150х150
Частота вращения, об/мин2600
Удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л.с.*ч)238 г/кВт*ч (175 г/л.с.*ч)
Удельный расход масла (при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин)не более 10,9 г/кВт*ч
Коэффициент приспособляемости1,1-1,2
Масса двигателя, кг700
Размеры двигателя, мм792х1150х732

Дизель Д20НР-250 — разработан на базе дизеля УТД-20, применяемого в военно-гусеничной технике, и рассчитан на установку в транспортерах повышенной проходимости широкого назначения. Двигатель Д20НР-250 — четырехтактный, быстроходный, 6-и цилиндровый, V-образный дизель с углом развала 120°. Рабочий объем цилиндров 15,9 л при размерности 150х150 мм. Остовом двигателя является блок-картер тоннельного типа. Коленчатый вал установлен на подшипниках качения. Шатуны центрального типа.

Система охлаждения — жидкостная принудительная с охлаждением воды и масла в радиаторах, с терморегулятором и паровоздушным клапаном. Воздушный поток создастся вентилятором дизеля или эжекционным устойством с помощью выхлопных газов.

Система смазки — циркуляционная, с расходным масляным баком, с «сухим» картером. Очистка масла осуществляется центробежным масляным фильтром. Пуск агрегата — электростартером от аккумуляторных батарей. Поддержание батарей в работоспособном состоянии обеспечивается зарядным генератором. Дизель имеет хорошие весо-габаритные показатели и рациональную компоновку. Дизель может изготавливаться с усиленным дополнительным валом отбора мощности (до 120 л.с.) , что оговаривается при оформлении договора (заказа).

Технические характеристики дизеля Д20НР-250
Полная мощность, л.с.250
Частота вращения, соответствующая полной мощности, об/мин2600
Удельный расход топлива при полной мощности, г/л.с ч170
Удельный расход масла на угар, г/л.с ч4.0
Масса, кг705
Габаритные размеры, мм:
— длина
— ширина
— высота
874
1150
742
Ресурс до 1-ой переборки (гарантийная наработка), ч1500
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч3000

Дополнительные модификации:
Д20АЛ-210 — модернизированный двигатель Д20 мощностью 210л.c. для установки в автобусы ЛИАЗ.
Д20НР-220 — модернизированный двигатель Д20 мощностью 220л.c. для установки в автобусы ИКАРУС.
Д20К-210 — модернизированный двигатель Д20 мощностью 210л.c. для установки в автомобили КАМАЗ.

Двигатель на БМП-1 УТД 20: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель УТД 20 – это бескомпрессорный четырехтактный V-образный шестицилиндровый дизель, который имеет угол развала блока цилиндров в 120 градусов.

Этот мотор развивает мощность в 300 лошадиных сил и устанавливается на ряд военной техники, а с небольшими доработками достаточно часто применяется на грузовиках, КамАЗах и других разновидностях тяжелой спецтехники. Благодаря своей отличной надежности и простоте эксплуатации он получил сегодня широкое распространение и пользуется любовью у автовладельцев.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияПрямой впрыск
ТипV-образный
Рабочий объем, л15.9
Максимальный крутящий момент980 Н·м, при 1600 об/мин
Мощность, л. с. при 2600 об/мин300
Количество цилиндров6
Количество клапанов на цилиндр2
Порядок работы цилиндров1л-1п-2л-2п-3л-3п
Ход поршня, мм150
Диаметр цилиндра, мм150
Степень сжатия15.8
Охлаждениежидкостное
ТопливоДЗ, ДА, ТС-1
Расход топливаНе более 175 литров в час
Размеры (длина/ширина/высота), мм790/1150/742
Вес, кг665
Гарантийный срок службы, ч500

Двигатель устанавливается на БМП-1, а его модификация УТД-20С1 на БМП-2.

Описание

Это чрезвычайно надежный силовой агрегат с жидкостным охлаждением, который использует систему непосредственного впрыска топлива. Дизельный двигатель отличается простотой в использовании, он надежен и долговечен. Отметим неприхотливость этого силового агрегата к качеству используемого топлива.

Одной из особенностей этого силового агрегата является использование в нём не подшипников скольжения в коленчатом валу, а подшипников качения. Подобная конструкция позволила несколько упростить эксплуатацию этого силового агрегата, обеспечивая его максимальную надежность.

Рабочий объем двигателя УТД 20 составляет 15,9 литров, благодаря чему мотор отличается великолепными тяговыми характеристиками, что позволяет применять его на танках и тяжелых машинах пехоты БМП-1. В последующем этот силовой агрегат с минимальными изменениями применялся на КамАЗах и другой спецтехнике. Подобное решение позволяет существенно повысить надежность используемых грузовых автомобилей, а сам мотор отличается простотой в ремонте и великолепной надежностью.

Двигатели УТД 20 не имеют системы слива топлива, так называемой обратки, что характерно для большинства других дизельных моторов, предназначенных для установки на тяжёлую спецтехнику или же в военных машинах БМП-1.

Отметим отсутствие системы пуска двигателя в холодное время года, что несколько усложняет эксплуатацию автомобиля зимой, когда могут отмечаться проблемы с замерзанием дизельного топлива в двигателе. Необходимо сказать, что подобная система появилась на модификации данного двигателя под индексом УТД-20С1. В данном моторе используется факельный безфорсуночный подогрев впускного воздуха, что позволяет выполнять пуск двигателя даже при температурах окружающей среды ниже минус 20 градусов.

Сам силовой агрегат изготовлен из высококачественного металлического сплава, который отличается устойчивостью к перегреву. Поэтому имеется возможность эксплуатации данного силового агрегата в условиях повышенных нагрузок.

Модификации

Из модификаций можно отметить, разве что модель УТД-20С1, которая представляла собой модернизированный вариант силового агрегата, оснащённый обраткой, что позволяло полностью подготовить двигатель к зиме, слить с него топливо и провести качественную консервацию. Кроме всего прочего, наличие у данной модификации системы подогрева топлива позволяло эксплуатировать транспортное средство даже в холодное время года. Более каких-либо существенных отличий между двумя этими модификациями двигателей не было.

Техническое обслуживание

Если же говорить о сервисном обслуживании двигателя УТД 20, то следует отметить простоту выполняемых работ, что существенно упрощает эксплуатацию техники. Раз в тысячу мото-часов работы рекомендуется провести замену масла, а по прошествии 3000 мото-часов эксплуатации мотора нужно провести очистку топливной системы, вскрыть головку блока цилиндров и провести очистку клапанной системы.

Более каких-либо серьезных сервисных работ проводить не требуется. В том случае, если двигатель не эксплуатируется в зимнее время года, то необходимо слить топливо и все технические жидкости. На модификации УТД 20 данные работы, по причине отсутствия обратки, представляли определённые сложности.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель отказывается заводиться.Причиной подобного является неправильная работа топливной системы. Следует определить подается ли топливо в цилиндры, после чего можно вскрывать двигатель и проводить глубокую диагностику повреждения мотора.
Появилась течь из-под прокладки клапанной крышки.В данном случае ремонт заключается во вскрытии мотора и замене поврежденной прокладки.
Мотор дымит и потребляет много масла.Причиной являются прогоревшие поршни колец, что и приводит к существенному увеличению расхода масла.
Мотор потерял часть своей мощности, плохо держит обороты.Причиной может стать выход из строя топливного насоса высокого давления, который не обеспечивает качественную подачу топлива. Это неремонтопригодный элемент и требуется его полная замена.

Тюнинг

Возможности по увеличению мощности этого силового агрегата существенно ограничены. Двигатель и так максимально форсирован, поэтому любые изменения, в том числе замена ТНВД или уже расточка блока цилиндров неизменно отрицательно скажется на показателях надежности этого силового агрегата.

Двигатель 1д20 технические характеристики

Пушка-гаубица Д-20 152-мм ТТХ. Дальность стрельбы. Размеры. Вес

152-мм гаубица-пушка Д-20 являет собой еще один пример старой советской традиции объединять компоненты имеющихся артиллерийских систем, получая новые. В данном случае новый 152-мм ствол был установлен на лафет 122-мм полевой пушки Д-74. Эта 152 мм гаубица-пушка была разработана сразу после окончания Великой Отечественной войны (1941—1945), однако промышленное производство Д-20 началось только в начале 50-х годов, и впервые пушка была показана в 1955 году.

Пушка-гаубица Д-20 152-мм ТТХ. Дальность стрельбы. Размеры. Вес

152-мм гаубица-пушка Д-20 являет собой еще один пример старой советской традиции объединять компоненты имеющихся артиллерийских систем, получая новые. В данном случае новый 152-мм ствол был установлен на лафет 122-мм полевой пушки Д-74. Эта 152 мм гаубица-пушка была разработана сразу после окончания Великой Отечественной войны (1941—1945), однако промышленное производство Д-20 началось только в начале 50-х годов, и впервые пушка была показана в 1955 году.

Применение и модернизация

Самым востребованным в серии представленных моторов стала 6-цилиндровая модификация. Она нашла применение в боевой пехотной технике в машинах БМП-2 и БМП 1. Двигатель УТД-20 производился массово на заводах Чехословакии, в Барнауле и Токмаке.

Десятицилиндровый дизельный четырехтактник был установлен на автомобиле пехоты БМП-3. Исследования в области разработки представленных моторов привели к появлению многоцелевых высокоскоростных двигателей. Их мощность варьировалась в диапазоне 74-965 кВт. Эти вариации предназначены для установки в коммерческих автотранспортных средствах. Также их можно устанавливать в броневики. Они соответствуют ряду требований.

Производство многоцелевых разновидностей УТД имеет значительные перспективы, так как изготовление вооружения в современных условиях сокращается. На БТР требовалось сократить пространство. Поэтому дизельные моторы начали отходить на второй план. Научные изыскания проводились в области газотурбинного мотора. В военной технике он вытеснил дизельные УТД.

Разработка газотурбинных двигателей стали активно развиваться также благодаря большому опыту в создании подобного оборудования для авиации. Также конкретные успехи в танковой отрасли привели к развитию этого направления. Удалось решить такую проблему, как торможение при помощи двигателя, работы мотора в условиях высокой запыленности и т. д.

Газотурбинные моторы вытеснили двигатель УТД-20 по причине меньших габаритов. Также они, по сравнению с дизелями, не нуждаются в громоздкой охладительной системе, проще запускаются. По показателям мощности новая разновидность моторов также превосходит газотурбинные двигатели. При этом последние более дорогостоящие. Поэтому сегодня дизельные моторы УТД с некоторыми доработками устанавливают на грузовую и тяжелую спецтехнику. Отличаясь высокой надежностью, такие двигатели завоевали популярность и признание среди автовладельцев.

Трактор ДТ-20 представлен в экспозиции в нескольких музеях механизации. К ним относится саратовская экспозиция под открытом небом на Соколовой горе, музей в Тарту (Эстония), Музей архитектуры и быта Среднего Приднепровья и Чебоксарский музей тракторов. ДТ-20 был запечатлен на серии этикеток для спичек в одном ряду с другими легендарными моделями машин.

После снятия с производства ДТ-20 на его место пришел трактор Т-25, аналогичный по функциональности, но сильно превосходящий предшественника по техническим характеристикам.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Технические характеристики двигателя Д-180

Технические характеристики двигателя Д-180

Ресурс до первого капитального ремонта двигателя Д 180 — 10 000 моточасов. Двигатели серийно выпускаются мощностью от 103 кВт (140 л.с.) до 132 кВт (180 л.с.) в различных комплектациях, учитывающих особенности машины, на которую устанавливается двигатель.

Серийные модели двигателя Д-180

По желанию потребителя могут быть изготовлены дизели любой мощности от 80 л.с. до 210 л.с. с турбокомпрессорами ТКР 8,5С и ТКР 11Н3 производства ООО «ЧТЗ-Уралтрак» или К-27 производства Чехии. Дизели мощностью от 80 л.с. до 120 л.с. могут поставляться без турбокомпрессора.

На всех этих моделях устанавливается генератор и датчики приборов, прикладываются: акселератор, комплект ЗИП, а для дизелей с электростартером — розетка внешнего запуска.

Дополнительно к «штатной» комплектации по желанию потребителя на двигателе могут быть установлены:

  • система воздухоочистки для обеспечения работы в особо пыльных условиях
  • дополнительная сетка на воздухозаборнике (работа в лесу и в других подобных условиях)
  • установка средств облегчения пуска
  • установка предпускового подогревателя для обеспечения надежного запуска при температуре окружающего воздуха ниже минус 20°С
  • вентилятор «толкающего» типа (подача охлаждающего воздуха от дизеля на радиатор)
  • жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ), заменяющий масляный радиатор
  • устройство, обеспечивающее аварийную остановку дизеля при внештатной ситуации

С дизелем по желанию потребителя может быть поставлен комплект радиаторов.

Для дизельных генераторных установок мощностью до 100 кВт предназначены дизели Д 180.000-5 (с электростартером) и Д 180.001-5 (с пусковым агрегатом). Они оборудованы редуктором, обеспечивающим частоту вращения генератора 1500 об/мин, и специальным регулятором топливного насоса.

Дизель Д-180 может быть использован в составе установки для перекачки жидкости. Например, в комплекте с насосом типа 1Д500 может обеспечить подачу жидкости до 400м3/ч с напором 40м.

Модель двигателей Д-180 в запчасть

Введены усовершенствования в двигатель Д-180:

  • резинокаркасная манжета уплотнения коленчатого вала пускового двигателя, предотвращает перетекание масла из двигателя в муфту сцепления;
  • две манжеты из фторкаучука на носке коленчатого вала дизеля, обеспечивают надежное уплотнение при высоких температурах масла;
  • вертикальный слив масла из ТКР в блок дизеля, с целью обеспечения полного слива масла, даже при работах на больших уклонах;
  • в приводе вентилятора (как на прямой, так и на обратный поток) применены усиленные подшипники, обеспечивающие повышенную надежность;
  • современные уплотнительные (силикон, фторкаучук) и герметизирующие (КЛТ-75Т, Полисил, Анатерм) материалы;
  • регулировка давления масла в главной магистрали вынесена наружу на корпус фильтра, применен сигнализатор засоренности фильтрующих элементов;
  • на всех дизелях (с ЭССП и П-23У) применен маслозакачивающий насос (МЗН), который устанавливается на крышку люка блока дизеля;
  • резинокаркасная манжета в уплотнение 5-го коренного подшипника, обеспечивающая надежное уплотнение, даже при работах на больших уклонах;
  • сливные клапаны в картере, исключающие потери масла при сливе и упрощающие слив масла;
  • ограничитель дымления, уменьшает дымность отработавших газов за счет оптимизации подачи топлива в зависимости от количества воздуха, поступающего в дизель;
  • амортизаторы под опоры дизеля (на тракторах с ГМТ), с целью устранения вибрации на месте водителя.
  • головка цилиндров пускового двигателя с камерой сгорания, обеспечивающей повышение степени сжатия и увеличение мощности двигателя до 20 л.с.
  • дополнительный масляный фильтр на подаче масла в турбокомпрессор;
  • выхлопная труба пускового двигателя, отводящая отработанные газы вниз в зону картера дизеля;

1. История

В 1955 году моторостроительные ОКБ Кузнецова город Куйбышев и ОКБ Ивченко город Запорожье получили задание на разработку турбовинтовых двигателей взлетной мощностью 4000 лошадиные силы для среднемагистральных пассажирских и транспортных самолетов, проектируемых в ОКБ Антонова и Ильюшина. Этот конкурс выиграло запорожское ОКБ. В 1957 году созданный им двигатель АИ-20 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство одновременно на двух заводах — запорожском и пермском. Резервы, заложенные в конструкцию АИ-20 на этапе проектирования, позволили в дальнейшем создать целое семейство модифицированных двигателей мощностью от 4000 до 5180 лошадиные силы

Почти 14 тысяч ТВД этого типа успешно эксплуатировались на военно-транспортных Ан-8 и Ан-12, пассажирских Ил-18 и Ан-10, противолодочных Ил-38, амфибиях Бе-12. Сегодня.

На двигателях АИ-20 был достигнут высокий уровень надёжности, позволивший впервые в советском двигателестроении установить межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов. Назначенный ресурс модификаций АИ-20К и АИ-20М составляет 20 тысяч часов.

На основе АИ-20 было создано семейство двигателей АИ-24: меньшей размерности, мощностью от 2550 до 2820 лошадиные силы С 1961 года выпущено более 11 тысяч таких ТВД, которые устанавливались на пассажирских самолётах Ан-24, транспортных Ан-26, а также на самолётах Ан-30, предназначенных для специальных работ.

Другие статьи

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

При ремонте поршневой группы двигателя возникают сложности с установкой поршней — выступающие из канавок кольца не позволяют поршню свободно войти в блок. Для решения этой проблемы используются оправки поршневых колец — о данных приспособлениях, их типах, конструкции и применении узнайте из статьи.

УТД-20

Первым двигателем из серии УТД для легких танков стал разработанный в 1959 г. УТД-20. В марте того же года его технический проект был утвержден для изготовления опытных образцов.
Для шестицилиндрового двигателя была выбрана V-образная схема расположения цилиндров с углом развала блоков цилиндров 120°. Это позволило достичь более плотной компоновки при меньшей высоте и длине, чем при использовании рядного шестицилиндрового двигателя. УТД-20 имел меньшие размеры, массу и большую габаритную мощность, чем отечественные (типа В-6) и зарубежные танковые двигатели аналогичного класса. Однако следует отметить, что зарубежные танковые двигатели аналогичного класса имели наддув и могли работать на различных сортах топлива (дизельном, керосине и бензине). К решению вопроса многотопливности УТД-20 в ОКБ завода приступили только в 1970 г.
Помимо V-образного блок-картера туннельного типа, УТД-20 имел коленчатый вал с двумя противовесами на первой и второй щеках и маховик для уравновешивания инерционных сил моментов кривошипно-шатунного механизма. Коленчатый вал устанавливался на роликовых подшипниках. В конструкции двигателя использовались вильчатые шатуны и был установлен всережимный регулятор топливного насоса с автоматической муфтой изменения угла подачи топлива в пределах от 24 до 27° до верхней мертвой точки (ВМТ). Кроме того, конструкция двигателя допускала частичный отбор мощности до 37 кВт (50 л.с.).
Первый опытный образец УТД-20 собрали и поставили на стенд для испытаний в конце июня 1959 г. После отладочных испытаний работы над двигателем были остановлены из-за отсутствия предложения по его установке в какой-либо образец военной техники.
В конце мая 1960 г. вышло постановление правительства о создании в конструкторском бюро ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова нового легкого плавающего танка «Объект 906» с двигателем УТД-20 в одном блоке с трансмиссией. Работы над двигателем продолжились.
В августе 1961 г. дизель УТД-20 прошел заводские испытания в опытном легком танке. Испытания показали целесообразность объединения двигателя и трансмиссии в силовой блок, необходимость доработки конструкции дизеля и усиления под- моторного постамента, который изготавливался из легкого сплава и разрушался от вибрации работавшего двигателя. Повышенные вибрации двигателя были вызваны неуравновешенностью инерционных сил возвратно-поступательного движения масс кривошипно-шатунного механизма двигателя. Частичное уравновешивание двигателя выполнили путем установки противовесов на коленчатом валу. Однако частично неуравновешенным остался момент от сил инерции второго порядка, для уравновешивания которого требовалась установка соответствующих противовесов, вращавшихся в противоположную сторону со скоростью вращения коленчатого вала. Задача при доработанном и закомпонованном в танке двигателе была решена путем установки валоуравновешивающего механизма с противовесами в нижней части блок-картера под коленчатым валом без увеличения длины дизеля. Общая масса двигателя возросла лишь за счет массы самого вала, противовесов и подшипников. Незначительные изменения претерпела и конструкция блок-картера, в котором переделали каналы системы охлаждения. Новую конструкцию проверили на дополнительно изготовленном образце двигателя, при этом величины неуравновешенных моментов не выходили за пределы, установленные для серийных двигателей.
В мае-июне 1962 г. доработанный дизель УТД-20 успешно прошел длительные стендовые испытания в объеме заданной наработки, а затем пробеговые испытания в танке с новым усиленным подмоторным постаментом. В конце того же года двигатель подвергся 400-часовым межведомственным стендовым испытаниям, по результатам которых он был рекомендован комиссией для всесторонних испытаний в образцах БТВТ и других машинах на их базе. Кроме того, комиссией была отмечена целесообразность начала подготовки серийного производства этого двигателя. Однако легкий танк «Объект 906», для которого первоначально создавался УТД-20, не был принят на вооружение, поэтому все дальнейшие работы были направлены на возможную установку двигателя в боевую машину пехоты, к разработке которой в СССР приступили в 1961 – 1962 гг.
http://s7.uploads.ru/t/wTVRd.jpg Дизель УТД-20 и его продольный и поперечный разрезы.
http://s2.uploads.ru/t/ptw7M.jpg http://s2.uploads.ru/t/4rO9w.jpg

http://s7.uploads.ru/t/FZSyT.jpgКоленчатый вал и уравновешивающий механизм дизеля УТД-20.

http://s9.uploads.ru/t/dPLgs.jpg Внешние характеристики дизеля УТД-20.
В 1964 г. дизель УТД-20 успешно прошел полигонно-войс- ковые испытания в опытных образцах БМП и в 1965 г. был принят в серийное производство для последующей установки в боевую машину пехоты БМП-1 конструкции ЧТЗ.
В мае 1964 г. модификация двигателя УТД-20А мощностью 184 кВт (250 л .с.) была использована конструкторским бюро ВгТЗ при проектировании боевой машины десанта «Объект 915». В последующем для боевой машины десанта была принята модификация дизеля УТД-20 мощностью 176 кВт (240 л.с.) под индексом 5Д20-240. Этот дизель по сравнению с автомобильными двигателями одинаковой мощности имел значительно меньшие объем и массу. Дальнейшие работы по совершенствованию и доводке конструкции УТД-20 и 5Д20 продолжились уже во втором послевоенном периоде.

Источник: Журнал «Техника и вооружение» 2009 № 09
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 ГГ.
М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Читайте также  Форд эксплорер двигатель расход топлива
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector